ГлавнаяКузовКоррозия кузова

Коррозия металла автомобиля их причина и защита. Коррозия кузова. Коррозия кузова


Коррозия кузова автомобиля - этапы развития и способы борьбы с ней

Коррозия кузова – одна из самых опасных «болезней» автомобиля. Этот элемент конструкции машины трудно заменить, он является самым дорогостоящим, и более уязвим к разрушению, чем закрепленная на нем механика. При благоприятных для процесса обстоятельствах ржавчина может разъесть металл в считанные месяцы и даже недели.

Вернуться к оглавлению

Проявления сухой и влажной атмосферной коррозий

Потускнение металлической поверхности, не разрушающее его структуры – внешнее проявление сухой коррозии. Всем известно, что в мегаполисах и индустриальных населенных пунктах не бывает чистого воздуха без вредных примесей. Причинами атмосферной коррозии чаще всего становятся такие факторы, как:

  • Неблагоприятная экологическая обстановка региона
  • Испарения активных веществ, используемых в автомобилях
  • Загазованность городского воздуха выхлопами машин
  • Насыщенность атмосферы отходами промышленных предприятий
  • Качество покрытия дорог

Газообразные реагенты, в том числе кислород, оказывают химическое влияние на металл. Но, даже если в воздухе окажутся агрессивные газы, железу и стали не грозят структурные изменения в сухой атмосфере. Однако стоит только уровню влажности пойти вверх, резко начинает увеличиваться толщина влажной пленки на кузове, а сопротивление поверхности, напротив, уменьшается. При достижении определенной критической точки этого процесса развивается электрохимическая коррозия. Ее причины – неоднородность всех без исключения металлических поверхностей. Они могут иметь в разных случаях:

  • Макровключения
  • Микровключения
  • Структурную неоднородность металла
  • Неравномерные по толщине пленки адсорбированных веществ
  • Внутреннее напряжение
  • Разность температур на отдельных участках
  • Рельефную деформацию металла

Таким образом, на металлическом кузове сконцентрированы множественные гальванические элементы, работающие непрерывно. Коррозийное разрушение происходит на анодных участках поверхности.

Вернуться к оглавлению

При каких обстоятельствах сухая коррозия становится влажной

Критический момент перехода сухой атмосферной коррозии во влажную электрохимическую фазу наступает тогда, когда уровень влажности достигает определенного показателя. Это время зависит от того, насколько загрязнен окружающий воздух, а также от состояния металла.

Если железо снаружи абсолютно чистое, как и окружающий воздух, то коррозия автомобиля начинает развиваться при показателе критической влажности около 70%. Но это – идеальные условия, которых на практике никогда не встречается.

Гораздо чаще разрушения начинаются при показателе 50%, а это именно тот распространенный случай, когда днище автомобиля чистится от грязи крайне редко, от случая к случаю. Постоянное присутствие на поверхности мелких пылевых и грязевых частиц приводит к конденсации влаги и адсорбции. Развитие коррозии ускоряется, если:

  • Возрастает температура окружающего воздуха (например, в гараже)
  • Увеличивается степень влажности воздуха
  • Отсутствует вентиляция в помещении

Это следует хорошо помнить тем автолюбителям, которые не считают сильным вредом загон грязной мокрой машины в обогреваемый, но не оснащенный вентиляцией гараж. А ведь такие владельцы, по сути, помещают свой автомобиль в стабильно работающий термостат, в котором бурно разовьется процесс активного ржавления металла.

Поэтому, если сравнить холодный, но хорошо продуваемый гараж с теплым, но невентилируемым помещением, преимущества будут на стороне первого варианта. Электрохимическая коррозия кузова автомобиля ощутимо затормозится, если температура в гараже будет ниже точки замерзания. А вот температурные перепады – благоприятное условие для интенсивной конденсации влаги в полостях. И высохнуть конденсат не может, если в гараже нет вентиляции.

Атмосферная коррозия в основном имеет электрохимическую природу, то есть происходит, когда металл соприкасается с электролитом. Незащищенная поверхность кузова адсорбирует молекулы хлора, кислорода, оксидов серы и углерода и другие окислительные соединения из окружающего воздуха. Это приводит к формированию оксидной пленки различной толщины на поверхности. Контактируя с воздухом, она содержит в своем составе конденсированную влагу.

Газовая коррозия иногда имеет химическую природу. Например, разрушение двигателя в области выпускного тракта развивается в зоне повышенных температур при контакте отработанных газов и металла. Это может произойти в камере сгорания на выпускных клапанах (фасках тарелок), на разрушенном глушителе и т. д. В топливной и масляной системах может возникнуть и развиться неэлектролитическая коррозия.

Вернуться к оглавлению

Географические негативные факторы

Влажность воздуха и температура влияют на толщину оксидного образования. Поэтому кузов может активно корродировать в регионах с высокой плотностью промышленных предприятий и активно развитым производством. В таких местах даже дождевая влага имеет кислый состав. В ней растворяется масса газообразных примесей, интенсивно подкисляющих воду.

Воздух вблизи крупных предприятий часто содержит повышенный объем диоксида серы (или сернистого газа). Коррозия металла ощутимо ускоряется в таких районах, даже если содержание диоксида серы составляет меньше чем 0,0001%. А анализы порой показывают намного большее содержание. Так же опасны для поверхности кузова газообразные примеси типа оксидов азота, аммиака, хлора.

Другой пример – приморские районы. Активным фактором ускоренной коррозии кузова являются в этих местах соляные взвеси в воздухе, то есть мельчайшие частички раствора морской соли. Разрушающая способность такого вещества не зависит от концентрации соли в растворе. Поэтому даже крохотная, до 1%, примесь в электролитной пленке быстро вызывает серьезные разрушения поверхности.

Ускоренная коррозия кузова автомобиля наблюдается в районах, прилегающих к химическим комбинатам. В обычной дорожной грязи и пыли содержится большая часть агрессивных соединений. Это могут быть угольная, силикатная или цементная пыль, фосфаты, хлориды, сульфаты. Все эти вредные вещества попадают в зазоры, пазы, щели, закрытые полости и постепенно скапливаются там. Достаточно автомобилю попасть под дождь, как создается коррозионно-активная среда, и кузов начинает разрушаться.

В крупных городах и мегаполисах в зимнее время на дороге образуется некий коричневый кисель из талого снега, льда, грязи, реагентов, которыми посыпают трассы для профилактики обледенения. В составе такого вещества присутствуют хлориды кальция и натрия. При контактах кузова с ними происходит активное разрушение металла. Итак, разрушительная коррозия кузова автомобиля может происходить быстрее или медленнее в зависимости от таких факторов, как:

  • Условия эксплуатации машины
  • Географическая область постоянного использования
  • Текущее время года, сезон
  • Климатическая зона
Вернуться к оглавлению

Местный и сплошной типы развития коррозии

Обширные, плохо защищенные поверхности легко подвергаются сплошной коррозии. Если это случилось, необходимо полностью обработать кузов, после чего перекрасить его. Более распространен местный тип разрушения, возникающий на отдельно расположенных участках, и поражающий металл по-разному.

  • Местная щелевая коррозия

Развивается в области узких зазоров и щелей с усиленной капиллярной конденсацией воды и скоплением дорожных загрязнений. Анодные участки поверхности внутри зазоров подвергаются разрушению. Внешние кромки щелей под воздействием свободно поступающего воздуха становятся катодами. Выявить этот тип коррозии на начальном этапе трудно из-за скрытого расположения очага.

  • Местная усталостная коррозия

Возникает на участках усиленного влияния знакопеременной нагрузки и агрессивной среды

  • Локальная и нитевидная подпленочная коррозия

Может возникнуть в виде вздувшихся пузырей краски, под которыми образовался очаг ржавчины, или в виде покрывающей поверхность сетки трещин. Видимые разрушения находятся под слоем лакокрасочного покрытия, поэтому обнаруживаются трудно. «Нити» расходятся активно по всем направлением. При этом глубинного разрушения металла почти не происходит. Центр очага усиленно подвергается разъеданию, в том числе и до сквозной стадии.

  • Местная контактная коррозия

Развивается на стыках деталей из разнородных металлов.

Так поражается кузов, если принимать во внимание причины и локализацию разрушений.

Дополнительно:

  • Подпленочная коррозия может также развиться на том месте, где поврежден лакокрасочный слой. Поэтому после ударов, царапин или актов вандализма необходимо сразу принять меры. Микротрещины, сколы, царапины становятся проходными путями к поверхности металла для влаги и атмосферных загрязнений. Такой участок по отношению к примыкающему материалу становится анодным. Разрушение металла может произойти и в том случае, когда нет сколов и царапин, но ЛКП нанесено тонким слоем, с той разницей, что процесс будет протекать медленнее.
  • Сварные швы – место возникновения межкристаллитной коррозии. Эта разновидность поражения особо опасна, так как при этом процессе происходит почти незаметная потеря пластичности и прочности металла. Границы зерна разрушаются избирательно, и область структурных превращений преобразуется в усиленно растворяющийся анод. Такое явление можно наблюдать и на нержавеющих сталях, и на хромистых, хромоникелевых, алюминиевых сплавах. Эти металлы легко становятся пассивными. После нарушения связей между зернами металла начинается выкрашивание, и кузов теряет свои свойства, быстро приходит в негодность.
  • Многослойные сварные швы могут стать благоприятным местом для развития ножевой коррозии (местного разрушения в узкой зоне на границе кузовного металла и шва). Заводская сварка ведется при температуре расплавленного металла примерно 1300 градусов. И этот горячий материал входит в контакт с холодным металлом. Расплавленная формация растворяет карбиды титана или хрома, а после охлаждения не успевает выделить новые карбидные соединения. В твердом растворе сохраняется углерод, а из-за медленного остывания большая часть хромовых карбидов выпадает. Таким образом, узкая зона около сварного шва постепенно растворяется на межкристаллитном уровне в агрессивной среде.
  • Нержавеющая сталь может подвергаться межкристаллитной коррозии, если на границах образовались примеси хромовых карбидов, резко снижающих ударную вязкость и пластичность стали. Карбиды хрома, являясь анодами, резко ускоряют протекание разрушительного воздействия. Если в технологическом процессе нарушен температурный режим, то атомы углерода подвижно перемещаются к границам. Происходит концентрация карбидов в виде сплошной цепочки, в результате чего образуется обеднение хромом. Агрессивная среда растворяет карбиды хрома, что также приводит к разрушению.
  • Есть также редкая разновидность – биокоррозия, то есть разрушение материалов биологическими факторами, микроорганизмами, продуктами их жизнедеятельности

Как выглядит коррозия визуально?

  • Поражение в виде пятен. Развитие происходит не вглубь, а в стороны.
  • Разрушения в виде язв. Поражение развивается одновременно вглубь и по поверхности.
  • Сквозные отверстия. Крайняя степень запущенности процесса – появление дыр малого и среднего диаметров, имеющих ржавые неровные края.
  • Петтинговая коррозия. Другое название – точечная. Мелко иссеченная точками поверхность обманчиво целая внешне, но повреждения затрагивают глубокие слои.
Вернуться к оглавлению

Области повышенного риска

Ряд конструктивных элементов машины можно считать «группой риска». На них коррозия появляется чаще и активнее, чем на других деталях и участках. По степени разрушения коррозия кузова может быть нескольких типов:

  • Проникающая
  • Косметическая
  • Структурная

При косметической коррозии опасность можно считать незначительной. Но, тем не менее, необходимо периодически внимательно осматривать места повреждений или растрескивания лакокрасочного слоя. В особенности – лицевые панели в нижней части, на которые постоянно попадает гравий, щебень и песок. Осмотру следует подвергнуть машину и в том случае, если она только что куплена и с конвейера сошла месяц или два назад. Возможно, при транспортировке или из-за заводского дефекта она получила повреждения, и вы уже купили машину с невидимым очагом косметической коррозии. И она проявится в первые месяцы, иногда – в первые 2-3 года эксплуатации.

Области повышенного риска образования косметических коррозийных дефектов:

  • Места прикрепления молдингов
  • Участки соединения фонарей и кузова
  • Фланцы дверей в области кромок
  • Крышка багажника
  • Водосточные желоба
  • Капот
  • Места крепления ручек и замков
  • Область контакта радиаторной решетки с кузовом
  • Все сварные швы и кромки металла

Дело в том, что в местах сварочных точек защита самая слабая. Наплывы, микрозаусенцы, выплески от резки и сварки листового металла плохо удерживают лаки и краски. Если не следить за состоянием швов и участков присоединения мелких деталей, со временем косметическая коррозия станет более серьезной – проникающей. Распространенные участки поражения проникающей коррозией:

  • Нижняя часть дверных панелей
  • Передние крылья
  • Пороги
  • Коробчатые сечения нижней области кузова

Из-за труднодоступной локализации этих зон коррозия может протекать незамеченной. Кроме того, перечисленные участки сложно обработать или окрасить.

Места монтажа силовых агрегатов, элементы жесткости кузова часто подвергаются структурной коррозии. Поскольку основная часть силовых деталей расположена на днище, оно и страдает от коррозии больше других поверхностей. Абразивно-коррозионное воздействие в большей степени оказывается также на днище.

Разрушение силовых элементов приводит обычно к потере прочности и жесткости кузова. На автомобиле с таким поврежденным кузовом ездить чрезвычайно опасно. Деформация и смещение узлов, закрепленных на поверхности, делают невозможной эксплуатацию машины.

Следует учитывать тот факт, что трансмиссия, передняя подвеска, задняя подвеска и другие подкузовные детали постоянно подвергаются сильному коррозионному воздействию. Эксплуатационные характеристики этих узлов при поражении сохраняются благодаря значительной толщине металла, из которого они производятся. А вот товарный вид автомобиля сильно проигрывает.

Серьезную опасность для жизни водителя и пассажиров представляет коррозия таких участков, как гидравлическая тормозная система, сцепление, охлаждающий механизм. Эти отделы конструкции закрыты, поэтому их защищают добавками ингибиторов в рабочие жидкости. Материалы важно менять своевременно.

Вернуться к оглавлению

Как защитить автомобиль от коррозии

Этот вопрос надо решать уже на этапе покупки. Приобретая транспортное средство, учитывайте следующее. Производители разных марок автомобилей используют при изготовлении кузова разные металлы. Самый устойчивый к разрушению – тот, в составе которого есть легирующий материал. Если сравнить подверженность коррозии машин разных марок, например, Mersedes, BMW, Opel, то можно видеть, что в одинаковых условиях эти модели реагируют на вредное воздействие по-разному.Мерседес и БМВ более крепкие, поскольку производители придают огромное значение антикоррозийной стойкости материалов. Опель быстро ржавеет даже при окружающей сухости атмосферы. Следовательно, надо приобретать машину не из соображений внешнего престижа, а с учетом будущей эксплуатации.

Если вы покупаете дешевое авто, имейте в виду, что производители такого товара все чаще используют в производстве кузова тонкую сталь, которая разрушится намного раньше, чем хотелось бы владельцу. Также при покупке недорогой машины больше вероятности, что при сварке использовались несовершенные технологии, или они были нарушены. Заводские дефекты могут существенно сократить срок жизни транспортного средства, а вовремя заметить их может только опытный мастер, имеющий профессиональное тестовое оборудование.

Машину необходимо всегда содержать в чистоте и сухости, не лениться почистить и просушить днище после поездки в дождливую и слякотную погоду. Гараж лучше оборудовать системой регулировки температуры и хорошей вентиляцией.

Многие неправильно моют свои автомобили. Ни в коем случае не рекомендуется в зимнее время мыть кузов горячей водой. Такая процедура принесет кузову больше вреда, чем пользы. Микроскопическая пленка на поверхности, которая защищает автомобиль, будет смыта струей горячей воды, и внешний вид покрытия изменится в худшую сторону.

При контакте лакокрасочного покрытия с водой высокой температуры происходит быстрое, хоть и незначительное нагревания краски или лака. А поскольку нижняя часть кузова остается холодной, начинается перепад температуры. Это приводит к отслоению краски и образованию микротрещин. Даже если для мытья зимой используется теплая вода, это представляет опасность.

При окрашивании кузова не следует стремиться нанести много слоев и утолщить тем самым покрытие. Многие ошибочно считают, что, чем больше краски нанесено на поверхность, тем лучше защищена машина от ржавчины. Но это абсолютно не так. Основная причина коррозии – не тонкий слой покрытия, а трещины и сколы на нем. Когда они появились на поверхности, локальное нанесение антикоррозийного препарата не спасет от дальнейшего повреждения.

Чтобы ржавчина не расползлась дальше, придется снять полностью защитный слой, очистить поверхность до голого металла. Только после этой операции можно приступать к антикоррозийной обработке. Нанести средство, загрунтовать, покрасить участок. А если есть вмятина или дыра – придется поработать и шпаклевкой.

Любой уважающий себя хозяин автомобиля имеет в гараже или мастерской средства по уходу за салоном, покрытием, автостеклом. У внимательного и ответственного владельца коррозия кузова автомобиля не остается долго незамеченной. Профилактический осмотр транспортного средства на предмет коррозийных разрушений надо проводить часто, хоть это может показаться затратным мероприятием. Обработка кузова нужна один раз в 2-3 года и, конечно же, при возникновении проблем — незамедлительно.

krasymavto.ru

Причины коррозии автомобиля

Кор­ро­зия — это физи­ко-хими­че­ский про­цесс, в кото­ром на металл дей­ству­ет вода и кис­ло­род.  Резуль­та­том кор­ро­зии явля­ет­ся пере­ход метал­ла в хими­че­ски ста­биль­ные окси­ды и соли. Ржав­чи­на явля­ет­ся про­дук­том, кото­рый полу­ча­ет­ся в резуль­та­те кор­ро­зии. Прак­ти­че­ски все метал­ли­че­ские эле­мен­ты авто­мо­би­ля име­ют тен­ден­цию к появ­ле­нию кор­ро­зии. Быст­рее все­го она появ­ля­ет­ся в местах повре­жде­ния лако­кра­соч­но­го покры­тия (ско­лы от кам­ней, глу­бо­кие цара­пи­ны до метал­ла и др.). У гряз­но­го авто­мо­би­ля повы­ша­ет­ся риск воз­ник­но­ве­ния кор­ро­зии. Грязь с вла­гой обра­зу­ют элек­тро­лит. Как извест­но, при нали­чии элек­тро­ли­тов кор­ро­зия про­те­ка­ет быст­рее. Осо­бен­но это спра­вед­ли­во для осенне-зим­не­го сезо­на исполь­зо­ва­ния транс­порт­но­го сред­ства.

Кор­ро­зия может появ­лять­ся на отдель­ных местах кузо­ва в виде пятен (мест­ная кор­ро­зия). При­ме­ром может являть­ся кон­такт­ная кор­ро­зия, кото­рая воз­ни­ка­ет в местах соеди­не­ния дета­лей (точеч­ная свар­ка, бол­ты и клёп­ки). Высо­ко­му рис­ку воз­ник­но­ве­ния кор­ро­зии под­вер­га­ют­ся щели и зазо­ры кузо­ва маши­ны, в кото­рых скап­ли­ва­ет­ся и оста­ёт­ся вла­га.

Влаж­ность воз­ду­ха, а так­же его загряз­не­ние выхлоп­ны­ми и про­мыш­лен­ны­ми газа­ми, хими­че­ски­ми про­дук­та­ми и пылью, ока­зы­ва­ют вли­я­ние на ско­рость атмо­сфер­ной кор­ро­зии. Таким обра­зом, кор­ро­зия в про­мыш­лен­ных рай­о­нах, с высо­ким уров­нем загряз­не­ния воз­ду­ха может раз­ви­вать­ся быст­рее.

Кро­ме ухуд­ше­ния деко­ра­тив­ных свойств лако­кра­соч­но­го покры­тия, кор­ро­зия ослаб­ля­ет металл. Он теря­ет свою проч­ность, а при кор­ро­зии сило­вых эле­мен­тов ухуд­шать­ся без­опас­ность кузо­ва.

Лакокрасочное покрытие

Основ­ным защит­ным барье­ром метал­ла от вла­ги и кис­ло­ро­да явля­ет­ся лако­кра­соч­ное покры­тие. Оно име­ет необ­хо­ди­мые анти­кор­ро­зи­он­ные свой­ства, такие как водо­от­тал­ки­ва­ние, низ­кую газо- и паро­про­ни­ца­е­мость. Зна­че­ние име­ют адге­зия, тол­щи­на и целост­ность покры­тия. При нане­се­нии и отвер­де­ва­нии крас­ки могут воз­ни­кать дефек­ты. В даль­ней­шем они ухуд­шат защит­ные свой­ства покры­тия, повы­сит­ся про­ни­ца­е­мость. Сама струк­ту­ра плён­ки ЛКП может иметь поры. Это обу­слов­ле­но стро­е­ни­ем, хими­че­ским соста­вом моле­кул и плот­но­стью их рас­по­ло­же­ния. Вооб­ще, любое лако­кра­соч­ное покры­тие име­ет поры. Их раз­мер чрез­вы­чай­но мал. Так­же, при­чи­ной пори­сто­сти ЛКП может стать испа­ря­ю­щий­ся рас­тво­ри­тель при отвер­жде­нии, а так­же раз­ру­ше­ние струк­ту­ры плён­ки крас­ки в резуль­та­те ста­ре­ния. Важ­ным пара­мет­ром явля­ет­ся тол­щи­на ЛКП. Покры­тие долж­но иметь опре­де­лён­ную тол­щи­ну. Если этот пара­метр будет умень­шен, то покры­тие будет иметь поры, и уве­ли­чи­ва­ет­ся веро­ят­ность воз­ник­но­ве­ния кор­ро­зии. При нане­се­нии лако­кра­соч­но­го покры­тия, что­бы соблю­сти нуж­ную тол­щи­ну, пра­виль­нее нано­сить несколь­ко тон­ких сло­ёв, вме­сто одно­го тол­сто­го. Нуж­но так­же пом­нить, что уве­ли­че­ние тол­щи­ны плён­ки выше опти­маль­ных пара­мет­ров, при­ве­дёт к ухуд­ше­нию адге­зи­он­ных и защит­ных свойств. Как толь­ко нару­шит­ся адге­зия (при­ли­па­ние), сра­зу воз­ни­ка­ет опас­ность воз­ник­но­ве­ния кор­ро­зии.

 Почему ржавеет окрашенная поверхность?

Как было ска­за­но выше, лако­кра­соч­ные покры­тия нель­зя назвать абсо­лют­но непро­ни­ца­е­мы­ми. Они име­ют низ­кую про­ни­ца­е­мость вла­ги и кис­ло­ро­да, но всё же име­ют. Слиш­ком дол­гое нахож­де­ние во влаж­ной сре­де неми­ну­е­мо запу­стит про­цесс кор­ро­зии.

Важ­ным фак­то­ром воз­ник­но­ве­ния кор­ро­зии явля­ет­ся воз­дей­ствие агрес­сив­ной окру­жа­ю­щей сре­ды. Пере­па­ды тем­пе­ра­тур, повы­шен­ная влаж­ность и загряз­нён­ный воз­дух, сол­неч­ная ради­а­ция, всё это дей­ству­ет на крас­ку и соста­ри­ва­ет её. Кро­ме того, во вре­мя дви­же­ния на ско­ро­сти на кузов с доро­ги летят мел­кие и круп­ные твёр­дые части­цы, кото­рые посте­пен­но повре­жда­ют крас­ку.

На появ­ле­ние и раз­ви­тие кор­ро­зии ока­зы­ва­ет вли­я­ние то, где хра­нит­ся транс­порт­ное сред­ство. Авто­мо­биль дол­жен хра­нить­ся в сухом про­вет­ри­ва­е­мом поме­ще­нии. Но, к при­ме­ру, если выби­рать меж­ду хра­не­ни­ем на откры­том воз­ду­хе и непро­вет­ри­ва­е­мым сырым гара­жом, то луч­ше выбрать пер­вый вари­ант.

Песчано-солевая смесь на дорогах

В рай­о­нах, где низ­кие тем­пе­ра­ту­ры зимой посы­па­ют скольз­кие доро­ги соста­ва­ми, содер­жа­щи­ми соль. Это смесь тех­ни­че­ской соли и пес­ка, кото­рая пред­на­зна­че­на для предот­вра­ще­ния голо­лё­да и дей­ствия на уже зале­де­не­лые доро­ги. Песок помо­га­ет не раз­ле­тать­ся и не рас­пол­зать­ся соли, а так­же умень­ша­ет сколь­же­ние на доро­ге.

В резуль­та­те дей­ствия этой сме­си полу­ча­ет­ся «каша» из соли и тало­го сне­га. Всё это агрес­сив­но дей­ству­ет на защит­ное покры­тие кузо­ва, а осо­бен­но на места, име­ю­щие мик­ро­по­вре­жде­ния это­го покры­тия. В рай­о­нах, где доро­ги посы­па­ют пес­ча­но-соле­вой сме­сью, отдель­ные части авто­мо­би­ля, без свое­вре­мен­но­го ухо­да и обра­бот­ки, ржа­ве­ют доста­точ­но быст­ро.

Преобразователи ржавчины

Пре­об­ра­зо­ва­те­ли ржав­чи­ны необ­хо­ди­мы для борь­бы с кор­ро­зи­ей. Они содер­жат в сво­ём соста­ве орто­фос­фор­ную кис­ло­ту и дру­гие добав­ки, кото­рые дей­ству­ют на ржав­чи­ну, при­оста­нав­ли­ва­ют её рас­про­стра­не­ние и обра­зу­ют из неё защит­ный слой. По сути ржав­чи­на ста­но­вит­ся инерт­ным соеди­не­ни­ем, никак не дей­ству­ю­щим на металл. Перед нане­се­ни­ем пре­об­ра­зо­ва­те­ля очень важ­но убрать рых­лую ржав­чи­ну. Долж­но остать­ся толь­ко мини­маль­ное коли­че­ство ржав­чи­ны, кото­рую невоз­мож­но убрать инстру­мен­та­ми.

Суще­ству­ют, так­же, грун­ты-пре­об­ра­зо­ва­те­ли. Они пре­об­ра­зу­ют ржав­чи­ну и под­го­тав­ли­ва­ют поверх­ность к нане­се­нию сле­ду­ю­ще­го слоя необ­хо­ди­мо­го покры­тия.

Как предотвратить коррозию?

Луч­ше предот­вра­щать появ­ле­ние кор­ро­зии, так как бороть­ся с ней доста­точ­но слож­но. В боль­шин­стве слу­ча­ев при­хо­дит­ся выре­зать про­ржа­вев­шие места и вва­ри­вать ремонт­ные встав­ки, либо менять всю панель цели­ком. О спо­со­бах устра­не­ния ржав­чи­ны може­те про­чи­тать ста­тью “как убрать ржав­чи­ну с авто­мо­би­ля”.

Регу­ляр­ный уход за лако­кра­соч­ным покры­ти­ем авто­мо­би­ля и свое­вре­мен­ное вос­ста­нов­ле­ние анти­гра­вий­ных и анти­кор­ро­зи­он­ных покры­тий помо­жет про­длить срок служ­бы кузо­ва и предот­вра­тить воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии.

Итак, мож­но дать сле­ду­ю­щие реко­мен­да­ции и сове­ты:

  • Мой­те маши­ну каж­дые две неде­ли или 1 раз в неде­лю, осо­бен­но в сезон голо­лё­да, когда сля­коть и соль на доро­гах.
  • Не забы­вай­те мыть места под маши­ной и колёс­ные арки хотя бы 1 раз в неде­лю.
  • Ста­рай­тесь быст­ро устра­нять повре­жде­ния крас­ки. Если появи­лись при­зна­ки кор­ро­зии, то сра­зу устра­няй­те их. Если скол успеть покрыть ремонт­ной крас­кой до появ­ле­ния кор­ро­зии, то это предот­вра­тит её появ­ле­ние. Если в ско­ле ржав­чи­на нача­ла появ­лять­ся, то нуж­но счи­стить её наждач­ной бума­гой (мож­но исполь­зо­вать раз­мер абра­зи­ва P220 или мель­че), обез­жи­рить и покрыть (зама­зать кисточ­кой) ремонт­ной крас­кой цве­та кузо­ва.
  • Нано­си­те вос­ко­вый защит­ный слой. Пра­виль­ное нане­се­ние вос­ка повы­сит кор­ро­зи­он­ную стой­кость кузо­ва, а так­же даст защи­ту от повре­жде­ний. Вос­ки или спе­ци­аль­ные син­те­ти­че­ские защит­ные гер­ме­ти­ки запол­нят поры и тре­щин­ки лако­кра­соч­но­го покры­тия, обра­зуя плён­ку.
  • Дни­ще и арки нуж­но по мере необ­хо­ди­мо­сти покры­вать анти­ко­ром.
  • Боль­шин­ство мою­щих средств смы­ва­ют защит­ный воск с кузо­ва. Нуж­но не забы­вать пери­о­ди­че­ски вос­ста­нав­ли­вать защит­ное покры­тие кузо­ва.
  • Если авто­мо­биль перед мой­кой весь в соли, добавь­те в воду соду, что­бы ней­тра­ли­зо­вать соль.

При­ме­ча­ние: Нуж­но пом­нить, что любые защит­ные покры­тия нуж­но нано­сить на тща­тель­но очи­щен­ную, обез­жи­рен­ную и высу­шен­ную поверх­ность. Защит­ные покры­тия, нане­сён­ные не по пра­ви­лам, могут навре­дить лако­кра­соч­но­му покры­тию и толь­ко уско­рить воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии.

Печа­тать ста­тью

Ещё интересные статьи:

kuzov.info

Коррозия кузова. Коррозия кузова автомобиля. Защита и профилактика.

Коррозия кузова автомобиля - этапы развития и способы борьбы с ней

Коррозия кузова – одна из самых опасных «болезней» автомобиля. Этот элемент конструкции машины трудно заменить, он является самым дорогостоящим, и более уязвим к разрушению, чем закрепленная на нем механика. При благоприятных для процесса обстоятельствах ржавчина может разъесть металл в считанные месяцы и даже недели.

Вернуться к оглавлению

Проявления сухой и влажной атмосферной коррозий

Потускнение металлической поверхности, не разрушающее его структуры – внешнее проявление сухой коррозии. Всем известно, что в мегаполисах и индустриальных населенных пунктах не бывает чистого воздуха без вредных примесей. Причинами атмосферной коррозии чаще всего становятся такие факторы, как:

  • Неблагоприятная экологическая обстановка региона
  • Испарения активных веществ, используемых в автомобилях
  • Загазованность городского воздуха выхлопами машин
  • Насыщенность атмосферы отходами промышленных предприятий
  • Качество покрытия дорог

Газообразные реагенты, в том числе кислород, оказывают химическое влияние на металл. Но, даже если в воздухе окажутся агрессивные газы, железу и стали не грозят структурные изменения в сухой атмосфере. Однако стоит только уровню влажности пойти вверх, резко начинает увеличиваться толщина влажной пленки на кузове, а сопротивление поверхности, напротив, уменьшается. При достижении определенной критической точки этого процесса развивается электрохимическая коррозия. Ее причины – неоднородность всех без исключения металлических поверхностей. Они могут иметь в разных случаях:

  • Макровключения
  • Микровключения
  • Структурную неоднородность металла
  • Неравномерные по толщине пленки адсорбированных веществ
  • Внутреннее напряжение
  • Разность температур на отдельных участках
  • Рельефную деформацию металла

Таким образом, на металлическом кузове сконцентрированы множественные гальванические элементы, работающие непрерывно. Коррозийное разрушение происходит на анодных участках поверхности.

Вернуться к оглавлению

При каких обстоятельствах сухая коррозия становится влажной

Критический момент перехода сухой атмосферной коррозии во влажную электрохимическую фазу наступает тогда, когда уровень влажности достигает определенного показателя. Это время зависит от того, насколько загрязнен окружающий воздух, а также от состояния металла.

Если железо снаружи абсолютно чистое, как и окружающий воздух, то коррозия автомобиля начинает развиваться при показателе критической влажности около 70%. Но это – идеальные условия, которых на практике никогда не встречается.

Гораздо чаще разрушения начинаются при показателе 50%, а это именно тот распространенный случай, когда днище автомобиля чистится от грязи крайне редко, от случая к случаю. Постоянное присутствие на поверхности мелких пылевых и грязевых частиц приводит к конденсации влаги и адсорбции. Развитие коррозии ускоряется, если:

  • Возрастает температура окружающего воздуха (например, в гараже)
  • Увеличивается степень влажности воздуха
  • Отсутствует вентиляция в помещении

Это следует хорошо помнить тем автолюбителям, которые не считают сильным вредом загон грязной мокрой машины в обогреваемый, но не оснащенный вентиляцией гараж. А ведь такие владельцы, по сути, помещают свой автомобиль в стабильно работающий термостат, в котором бурно разовьется процесс активного ржавления металла.

Поэтому, если сравнить холодный, но хорошо продуваемый гараж с теплым, но невентилируемым помещением, преимущества будут на стороне первого варианта. Электрохимическая коррозия кузова автомобиля ощутимо затормозится, если температура в гараже будет ниже точки замерзания. А вот температурные перепады – благоприятное условие для интенсивной конденс

auto21rus.ru

Коррозия кузова: гарантия, регламент, защита

Картинки не с выставки

Опасен ли ржавый кузов? Вот несколько картинок из автомобильной жизни. Москва, неудержимый поток иномарок, разбавленный новенькими «калинами», «приорами» и «грантами». И тут же старенькие «жигули» в роли извозчиков для оптовых рынков и частных такси. Откровенно гнилых среди них предостаточно. Несвежие «газели»… Есть среди них ржавые? Не будем обольщаться – есть!

Ну ладно, столица. Настоящий российский автопарк – за МКАД. Реальный, не придуманный автомир. Спору нет, там достаточно новых автомобилей. Но немало и тех, что никогда не попадут на обложки глянцевых журналов. И что интересно: они проходят техосмотр и получают страховые полисы!

Старенькая «Волга» на обочине. Крон­штейны рессор подгнили, и машина села на мост. «Девятка» в разноцветных пятнах ржавчины. Амортизаторная стойка «устала» и оказалась в подкапотном пространстве. Старая и ржавая иномарка. Эта пока еще движется. Подгнившие бомбы замедленного действия перемещают поклажу, детей и беременных женщин. Куда везут? Зачем?

Был такой ГОСТ…

Регламентирует ли государство эксплуатацию ржавых автомобилей? Много лет назад у нас появился ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось.

В марте 2006 года родилась новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие:

«4.7.25. Нe допускаются:

– ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления;

– чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции;

– сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;

– коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность;

– вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.

4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются».

Мы еще тогда отметили: в документе нет количественных оценок коррозионного поражения! И методик нет, и приборы не прописаны. Вот для двигателя есть свои нормативы и оборудование. И для тормозов, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки.

Новый бюджетный автомобиль, вид снизу. На днище – только краска. Что будет с «брюхом» после дорожной соли и «пескоструйки»?

Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните: «Поздно пить “боржоми"...»?

А чего стоит сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Это как? Несется по шоссе смятый и разрушенный кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это, значит, нельзя. А если автомобиль не совсем уж развалившийся, очертания сохранивший, то ничего, пусть пока ездит…

И тут появился Регламент

Впрочем, ГОСТы – это пройденный этап. Теперь во всех отраслях живут по иным нормативным документам: Техническим регламентам. Когда готовился «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств», затеп­лилась надежда: теперь методика инструментального контроля состояния кузова уж точно появится. Но когда постановлением Правительства РФ от 10 сентября 2009 года № 720 регламент утвердили, оказалось, что о коррозии кузова в нем не сказано ничего.

Насчет крепления амортизаторных стоек стандарты правы – опасное место. Механические нагрузки способствуют коррозии. Эти участки необходимо покрыть антикором, пока автомобиль новый

Правда, Правительство РФ распоряжением от 12 октября 2010 года № 1750-р утвердило перечень документов для исполнения Технического регламента. И оказалось тех документов аж 139. И под номером 35 там значится… внимание! – все тот же ГОСТ Р 51709–2001. С теми же страшилками о потере узнаваемости и сквозной коррозии. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Не проваливается пол в автобусе, и ладно… Авось, доедет.

Смотрите: Технический регламент разрабатывали не один год. И со времен последней редакции ГОСТ Р 51709–2001 прошло немало лет. И за эти годы громадный коллектив не осилил два десятка строк для Технического регламента. Вот это я понимаю – темпы! Значит, так: кузов отдельно, коррозия отдельно, нормативные документы отдельно, а безопасность… да кого она волнует, безопасность?

Еще один Регламент

Следующий лучик надежды затеплился, когда появился новый документ – Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». И вот с января 2015 года его ввели в действие. Может, там сказано о защите от коррозии?

Внимательно смотрим текст, читаем:

«10.15. Ослабление крепления амортизаторов вследствие отсутствия, повреждения или сквозной коррозии деталей их крепления не допускается.

13.6. Сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения не допускаются».

Те же помидоры, вид сбоку… Опять ни защита днища, ни обработка скрытых полстей автомобилю не нужны. По мнению авторов, это никак не связано с безопасностью. А чему удивляться, если документ практически один к одному копирует прежний Регламент – российский.

Из арсенала антикоррозионной станции. Слева материал для защиты скрытых полостей – «легкий» и хорошо проникающий в зазоры; справа – густой «тяжелый» препарат для покрытия днища

Господа разработчики регламентов! Тревогу надо бить задолго до потери внешних очертаний. И до появления сквозной коррозии. Необходимо периодически защищать автомобиль специализированными антикоррозионными препаратами, о чем наш журнал пишет регулярно.

А тем временем в автосалонах

Существует ли заводская гарантия от коррозии для кузова? Автопроизводитель выдает лишь формальные сведения: гарантия от сквозной коррозии кузова шесть лет при условии регулярного обслуживания на дилерской станции. Или восемь лет. Или двенадцать лет. Еще раз, внимательно: от сквозной коррозии!

В автосалоне покупателя встречает менеджер по продажам. Как правило, он очень мало знает о заводской антикоррозионной защите автомобилей, которыми торгует. Что сообщили в рамках корпоративных правил, то и вещает.

Иными словами, продавцу нечего добавить к заявлениям производителя о «гарантии от сквозной коррозии». Его бесполезно спрашивать о конвейерной защите сварных швов «дважды оцинкованных» панелей, ML-препаратах, залитых в полости, и толщине защитной пленки на днище. Как правило, он не ведает, есть ли она вообще, эта защитная пленка.

Процесс обработки днища: 1 – участок, покрытый материалом; 2 – необработанная зона. Почувствуйте разницу

А покупатель о коррозии не думает вообще. Он считает ее второстепенной проблемой. Или находится под властью мифа «Иномарки не ржавеют». И, купив эту самую иномарку, даже не вспоминает о каких-то антикоррозионных материалах. А зачем? Не гниют иномарки! Пожизненный иммунитет! Protection forever! Да и гарантию обещали…

При этом от его внимания ускользает, что гарантия дается на срок до появления сквозных дыр, когда уже придется не обрабатывать машину, а заниматься серьезным и дорогим кузовным ремонтом. Продавцы редко освещают столь безрадостное будущее, а счастливый обладатель новой иномарки еще реже задает вопросы. Так и уезжает во власти мифа, что пять-шесть лет с кузовом ничего не надо делать. А тот может «зацвести» года через три – уж изнутри-то точно. Но сквозных дыр еще не будет, значит, и претензий никто не примет.

Если уж о безопасности

Но вернемся к регламентам. По уму надо было делать так. Прописать в нормативных документах обязательный контроль скрытых полостей кузова и прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов что-либо «нести» или пора выносить его самого – в последний путь под шредеры и прессы.

Проконтролировать скрытые полости просто – надо лишь обзавестись диагностическим прибором под названием «бороскоп». Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения в процентах. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет. Кстати, все уважающие себя антикоррозионные станции уже обзавелись бороскопами.

Специальный материал для обработки колесных арок с эффектом шумоизоляции. Может применяться и для покрытия днища

После диагностики кузова необходимо обработать его настоящими профессиональными препаратами. Что такое «настоящий антикор»? Прежде всего, это высокотехнологичный продукт. Шведский институт коррозии и химические концерны, выпускающие антикоррозионные препараты, это подтвердят.

Рецептура антикоррозионного материала у каждой фирмы своя. По понятным причинам она не раскрывается, известно лишь одно: кроме основы (например, синтетических восков или битума) туда входят ингредиенты, определяющие все технологические и функциональные свойства будущих антикоррозионных материалов. И едва ли не самые важные здесь – ингибиторы коррозии.

Изготовлению антикора непрерывно сопутствуют контроль и проверка, проверка и контроль… Причем на всех стадиях производства. Это не что иное, как требования международных стандартов качества ISO.

Производитель настоящих антикоров выпускает не просто материалы – он создает комплексную систему антикоррозионной защиты. В нее входят и оборудование, и оснастка, и диагностические приборы для изучения состояния кузова (те самые бороскопы), и технологические карты, и методика обучения мастеров.

А гарантию на кузов надо определить четко и ясно. Никаких сквозных дыр. Обработка при продаже автомобиля, и каждые три-четыре года повторная обработка – вот вам и гарантия. Работать строго по технологической карте данной модели! Тогда ржавчина в кузове не заведется. И автомобиль всю свою жизнь будет иметь безопасный кузов. Кстати, опыт Скандинавских стран, о котором мы писали совсем недавно, это подтверждает.

www.abs-magazine.ru

Почему ржавеют автомобильные кузова. Немного теории и страшная сказка на ночь

Проблема борьбы с коррозией стара как мир. И журнал «АБС-авто» уделяет ей самое пристальное внимание. Так, первая антикоррозионная статья увидела свет еще в марте 1997 года – одновременно с рождением журнала.

С той поры редакция опубликовала десятки статей по борьбе с коррозией. И даже выпустила тематическую брошюру совместно с компанией ЮВК, нашим давним партнером и консультантом. Сегодня мы предлагаем вам фрагменты из этого издания, посвященные теории коррозионных процессов. Знания – сила, и чтобы победить врага, надо хорошо изучить его повадки.

Терминология

Что такое коррозия металлов? Это слово происходит от латинского «corrodo – грызу». В литературе встречаются ссылки и на позднелатинское «corrosio – разъедание». Но так, или иначе, коррозия – это процесс разрушения металлов в результате химического и электрохимического взаимодействия с внешней средой.

Мы не зря подчеркнули слово процесс в определении коррозии. Дело в том, что многие водители и механики в бытовых и даже в профессиональных разговорах частенько отождествляют термины «коррозия» и «ржавчина». Однако это не синонимы, разница в следующем.

Слово «коррозия» применимо ко многим металлам (включая цветные), сплавам, а также бетону и некоторым пластмассам. А ржавчина – это результат коррозионного процесса. Этот термин относится только к железу, входящему в состав стали и чугуна. И говоря «ржавеет (или корродирует) сталь», мы подразумеваем, что ржавеет (окисляется) железо, входящее в ее состав.

Столь подробное разъяснение тривиальных, в общем-то, вещей, приводится с единственной целью: подчеркнуть, что бороться надлежит не со ржавчиной, а именно с коррозией. Иными словами, не с результатом, а с процессом, на что и нацелены все современные системы антикоррозионной защиты. И чем раньше начата эта борьба, тем дольше проживет авомобильный кузов.

И еще. В определении коррозии мы подчеркнули слова химического и электрохимического взаимодействия. Это тоже не зря. В некоторых публикациях, включая рекламные, встречается мнение, что коррозия – процесс сугубо химический. Дескать, окисление кислородом воздуха, и все тут. Это далеко не так – едва ли не главную роль в разрушении автомобильного кузова играют электрохимические процессы, и мы подробно поговорим об этом ниже. А пока немного истории.

«От Ромула до наших дней…»

Коррозия отравляет жизнь человечеству уже давно. Еще в первом веке нашей эры римский ученый Плиний-старший писал: «На железо обрушилась месть человеческой крови… Оно ржавеет быстрее, когда соприкасается с нею».

Немало воды утекло с момента высказывания Плиния. А сколько железа превратилось в бурый порошок! Зато процесс коррозии металлов получил теоретическое объяснение – правда, не сразу.

Например, Лавуазье рассматривал коррозию железа как процесс простого окисления – прямо как некоторые наши современники, упомянутые в предыдущем разделе. Однако и великие иногда ошибаются – в 1837 году М. Пайен показал, что при температуре ниже 200 °С в атмосфере сухого кислорода (т.е. среде, не содержащей водяных паров) железо практически не ржавеет! Значит, дело не только в наличии кислорода?

Волей-неволей от взглядов Лавуазье на коррозию пришлось отказаться. Но что предложить взамен, ведь «природа на терпит пустоты»? Какое-то время механизм коррозии увязывали с кислотностью соприкасающейся с железом среды. И лишь электрохимическая теория коррозии металлов смогла объяснить все тонкости этого коварного процесса.

В заключение этого раздела отметим, что в результате коррозии по разным данным теряется от 10 до 25% мировой добычи железа. Значит, железная руда, изначально сконцентрированная в земной коре, в поте лица добытая и искусно переработанная в чугун и сталь, безвозвратно рассеивается, распыляется по всему белому свету. И не борясь с коррозией, мы наказываем не только себя, любимых, но и потомков своих, оставляя их без ценнейшего конструкционного материала – железа. А оно, несмотря на успешные опыты с алюминиевыми сплавами и пластиками, пока что играет ведущую роль в производстве автомобильных кузовов.

Химическая коррозия

Итак, коррозия может быть химической и электрохимической. Их отличие в следующем: первая протекает в среде, не проводящей электрический ток, вторая – в водных растворах электролитов.

В документации некоторых фирм, производящих защитные антикоррозионные материалы, химическую коррозию иногда называют «сухой», а электрохимическую – «мокрой». Однако следует знать, что в присутствии влаги, углекислого газа и кислорода воздуха химическая коррозия также активизируется.

В результате окислительных процессов на поверхности железных изделий образуется ржавчина, состоящая из слоя частично гидратированных оксидов железа. Формула ржавчины – Fe3O4 (или FeO•Fe2O3), а под действием кислорода во влажном воздухе образуется соединение Fe2O3•nh3O. Слой этот хрупок и порист, поэтому не предохраняет железо (сталь) от дальнейшего корродирования.

Электрохимическая коррозия

В отличие от окислительных, процессы электрохимической коррозии протекают по законам электрохимической кинетики. Вспомним тот же курс химии, посмотрев на рисунок внизу.

Элементы, расположенные в указанном на схеме порядке, образуют электрохимический ряд напряжений металлов. Смысл его в следующем: металл, стоящий в этом ряду левее, способен вытеснить из растворов электролитов металл, стоящий правее. Поэтому, глядя на рисунок, можно с уверенностью сказать, что железо будет вытеснять медь из раствора ее солей.

В электрохимический ряд напряжений металлов включен также водород. Казалось бы, зачем? А вот зачем: его положение показывает, какие металлы могут вытеснять водород из растворов кислот, а какие – нет. Так, железо вытесняет водород из растворов кислот, поскольку находится левее его. Медь же на такой подвиг не способна, так как находится правее. Из этого следует вывод: кислотные дожди для железа опасны, а для чистой меди – нет. Чего нельзя сказать о бронзе и других сплавах на основе меди: они содержат алюминий, олово и другие металлы, расположенные левее водорода.

Но вернемся к электрохимической коррозии как таковой. Все, в общем-то, просто: если в каком-либо узле имеется соединение двух металлов с различными потенциалами, то в присутствии электролита они образуют гальваническую пару. И чем дальше разнесены металлы в электрохимическом ряду напряжений, тем больше гальванический ток, активнее переход электронов и, соответственно, сильнее разрушения металла – какого? Правильно, «левого».

Проиллюстрируем это простым примером. Положим, в стальной автомобильной панели появилась медная заклепка. Она будет являться катодом, а стальной лист – анодом. Коррозионное разрушение железа в месте соединения обеспечено.

Итак, контакт данного «левого» металла с менее активным «правым» усиливает коррозию первого. Теперь понятно, почему цинковое покрытие защищает железо от коррозии, а поврежденное медное – усиливает его коррозионное разрушение в местах, медью не покрытых.

Покрытия слоем более активных металлов называют «безопасными», а слоем менее активных – «опасными». Безопасные покрытия давно и успешно применяют в мировом автомобилестроении. Это, в частности, оцинковка кузовных панелей и хромирование некоторых деталей.

Заканчивая этот раздел, еще раз подчерк­нем, что автомобильный кузов подвергается действию обоих видов коррозии – химической и электрохимической. Но главная роль все же принадлежит электрохимическим процессам. Дело в том, что при относительной влажности воздуха более 60% на металлической поверхности образуется слой влаги, играющий роль электролита. А для средних широт показатель 60%, как правило, превышается в течение всего года.

Кроме того, в реальных условиях эксплуатции оба вида коррозии усиливаются неоднородностью металла, воздействием напряжений, деформаций, трения, износа и других факторов. А теперь посмотрим, что влияет на коррозию автомобильного кузова.

Химический состав и структура металла

Если бы кузовные панели штамповались из технически чистого железа, их коррозионная стойкойсть была бы выше всяких похвал. Но по многим причинам это невозможно. В частности, применяющееся в электротехнической промышленности железо ARMKO (99,85% Fe), для автомобиля слишком дорого и недостаточно прочно. Хотя оно обладает великолепной пластичностью и ржавеет крайне неохотно – в чем автор убедился лично, работая в свое время с этим материалом.

А вот конструкционные металлы и тем более сплавы пасуют перед коррозией. Например, сталь марки 08КП, широко применяемая в нашей стране для штамповки деталей автомобильных кузовов, при исследовании под микроскопом являет такую картину: мелкие зерна чистого железа, обильно перемешанные с зернами карбида железа (цементита Fe3C) и другими включениями.

Думаем, дальше все понятно: подобная структура порождает множество гальванических пар, в которых примеси играют роль положительных электродов, а зерна железа – отрицательных. При соприкосновении с влажным воздухом в этой системе возникают гальванические токи, вызывающие коррозию железа. Аналогично работают на коррозию примеси и в других металлах.

Так что в рассуждениях опытных мастеров и водителей – дескать, раньше металл был чище, кузова долго не ржавели, содержится изрядная доля истины. Любые отклонения от стандартов и ТУ при изготовлении стального листа сулят будущему автомобилю весьма недолгую жизнь.

Кстати, почему, извините за невольный каламбур, не ржавеют нержавеющие стали? Да потому, что фактически это сплавы, по составу близкие к однородным твердым растворам. Кроме того, в их состав входят изрядные порции хрома и никеля, стоящих в электрохимическом ряду напряжений рядом с железом. И еще: хром и никель на воздухе почти не окисляются, поскольку образуют на своей поверхности прочную оксидную пленку. Поэтому гальванические и окислительные процессы на поверхности нержавеющей стали практически не возникают.

Конструкция кузова и его технологи

Кузов современного легкового автомобиля состоит из большого числа деталей (панелей), собранных в единое целое. Толщина листовой стали, из которой эти детали изготавливаются, как правило, менее 1 мм. Кроме того, в процессе штамповки эта толщина в некоторых местах уменьшается.

Теория обработки металлов давлением гласит, что в любом технологическом процесе – будь то вытяжка, гибка и тому подобные операции, пластическая деформация металла сопровождается возникновением нежелательных остаточных напряжений. Если оборудование и скорости деформирования подобраны правильно, а штамповая оснастка не изношена, эти напряжения незначительны.

В противном случае в кузовную панель закладывается этакая «бомба замедленного действия»: атомы в некоторых кристаллических зернах располагаютя нехарактерно, по­этому механически напряженный металл корродирует интенсивнее, чем ненапряженный. Кстати, нечто подобное поисходит в панелях, востановленных после аварии, а также в старых «уставших» кузовах.

Но вернемся к заводским технологиям. После сборки (сварки) в кузове образуется множество щелей, полостей, нахлестов, кромок, в которых скапливается грязь и влага. И что очень важно – сварные швы образуют с основным металлом все те же гальванические пары. Надо ли указывать, что перечисленные факторы способствуют возникновению и развитию коррозионных процессов?

Влияние окружающей среды при эксплуатации

В результате человеческой деятельности, прежде всего развития промышленности, окружающая среда становится все более агрессивной. В последние годы в атмосфере повысилось содержание оксидов серы, азота, углерода. А значит, автомобиль омывается кислотными дождями, фактически – электролитом, ускоряюющим коррозионные процессы.

Можно и формально утверждать, что в городских условиях кузова живут меньше. Здесь мы можем сослаться на Шведский институт коррозии (о нем будет рассказано далее), опубликовавший следующие данные:

  • скорость разрушения стали и цинка в сельской местности в Швеции составляет 8 и 0,8 мкм в год;
  • для города эти цифры составляют соответственно 30 и 5 мкм в год.

Немалую роль играет и географическое положение местности, где эксплуатируется автомобиль. Так, морской климат делает коррозию примерно в 2 раза активнее, чем резкоконтинентальный.

Влияние доступа воздуха

В теории коррозии есть так называемый принцип дифференциальной аэрации, гласящий: неравномерный доступ воздуха к различным участкам металлической поверхности приводит к образованию гальванического элемента.

При этом участок, хуже снабжаемый кислородом, будет разъедаться, а участок, интенсивно снабжаемый им, наоборот, останется невредимым. Так, блестящая поверхность витого стального троса вовсе не означает, что он не проржавел внутри: в местах, куда доступ воздуха затруднен, угроза коррозии больше.

Проецируя сказанное на внутренние полости автомобильных кузовов, можно представить, сколько возможностей существует для возникновения коррозии в скрытых, плохо вентилируемых сечениях.

Кроме того, коррозия скрытых полостей начинает свою разрушительную деятельность невидимкой. Когда же она «выходит наружу» в виде перфорированной ржавчины, бороться с ней уже бесполезно. Зачастую ответственные участки кузова становятся ненадежными и дальнейшая эксплуатация такого автомобиля может иметь катастрофические последствия.

Влияние влажности и температуры

Важнейшим фактором, влияющим на скорость коррозии, является время, в течение которого металлическая поверхность остается влажной.

Ясно, что внутренние поверхности коробов, щелей, кромок, отбортовок сохнут гораздо медленнее открытых частей кузова. Немалую роль здесь играет посыпание зимних дорог солью, особенно хлоридом натрия NaCl. Когда снег и лед подтаивают, в результате электролитической диссоциации образуется очень сильный электролит. А поскольку внутренние полости не герметичны, он проникает и в них. Тем самым создаются прекрасные условия для электрохимической коррозии.

Вот еще важный пример: холодное время года. Утром водитель прогревает машину, ночью она остывает – в дверях и порожках образуется конденсат. И так каждый день. А вот, казалось бы, мелочь: в машине мы дышим, выдыхаем углекислый газ, а коррозии это только на руку.

Отметим также, что повышение температуры активизирует коррозию. Так, вблизи выхлопной системы следов коррозии всегда больше.

Ржавеют любые кузова

Как писали сатирики, «статистика знает все». Есть в Стокгольме такая организация – Шведский институт коррозии, далее просто ШИК. Его экспертизы пользуются огромным авторитетом, причем не только в Скандинавии.

Раз в три-четыре года шведские ученые организуют масштабное изучение коррозионного поражения автомобильных кузовов. В этих работах участвуют и автопроизводители, охотно предоставляющие автомобили на испытания. Не остались в стороне и металлургические компании, поставляющие листовой прокат для изготовления кузовов, а также разработчики технологий цинковых и цинко-никелевых покрытий.

Для определения степени коррозионного поражения шведские ученые выбирают сотни кузовов хорошо потрудившихся автомобилей. Вырезают участки вблизи порогов, угловых участков дверей, соединений арок колеса с порогом и тому подобных местах, и оценивают степень их поражения.

Исследованные кузовные панели были защищены от коррозии оцинковкой и (или) антикоррозионными препаратами. Итак, оцинковка и антикор.

Поделим оцинковку на три группы: «толстый» слой – от 7 до 10 мкм; «тонкий» слой – от 2 до 5 мкм; и «нулевой» слой (панель не оцинкована).

Под словом «антикор» будем понимать современные профессиональные антикоррозионные материалы. Получается шесть видов обработки панели:

  • «толстая» оцинковка плюс антикор;
  • «толстая» оцинковка без антикора;
  • «тонкая» оцинковка плюс антикор;
  • «тонкая» оцинковка без антикора;
  • «нулевая» оцинковка плюс антикор;
  • «нулевая» оцинковка без антикора, что означает просто окрашенную панель без дополнительной защиты.

ШИК утверждает, что пять вариантов из шести – плохи. Лишь владелец автомобиля с «толстой» оцинковкой и (внимание!) дополнительной антикоррозионной обработкой может ездить спокойно – 5%-ная поверхностная коррозия грозит ему лишь через семь лет эксплуатации. Выводы очевидны: оцинковка – не панацея; основа долголетия кузова – регулярная дополнительная антикоррозионная защита.

Работы ШИКа дают колоссальный статистический материал по коррозионной стойкости автомобильных кузовов. Именно он ложится в основу совершенствования технологий защиты от коррозии – как заводских, так и послепродажных.

К сожалению, у нас в России столь масштабные исследования не проводятся. А тем временем многие популярные иномарки (новые, «с иголочки»!) прибывают к российским дилерам с голым днищем. Катафорезный грунт, штатная окраска да скромные полоски пластизоля на сварных швах – вот и вся защита. Надолго ли ее хватит на наших дорогах?

Столь же безрадостно выглядят скрытые сечения кузова, если заглянуть в них с помощью соединенного с компьютером технического эндоскопа. Редко, очень редко в автомобильных внутренностях можно встретить антикоррозионный барьер из воскообразного ML-препарата. Чаще монитор показывает точки и даже очаги ржавчины – и в порогах, и в дверях, и в полостях капота и багажника. Вот тебе, бабушка, и новая иномарка…

Но автомобильные мифы живучи, иномарки заманчиво блестящи, а сознание потребителя инертно. Значит, будем развенчивать мифы: рассказывать, доказывать, убеждать.

Опасен ли ржавый кузов?

Регламентирует ли государство эксплуатацию ржавых автомобилей? Много лет назад появился ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». Иными словами – руководство для проведения Государственного технического осмотра. Все было в этом ГОСТе – только вот о коррозии кузова ничего не говорилось.

В марте 2006 года родилась новая редакция документа. Среди многочисленных поправок и дополнений появились и такие:

«4.7.25. Нe допускаются:

  • ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления;
  • чрезмерная общая коррозия рамы и связанных с ней деталей крепления или элементов усиления прочности основания кузова автобуса, грозящая разрушением всей конструкции;
  • сквозная коррозия или разрушение пола пассажирского помещения автобуса, способные служить причиной травмы;
  • коррозия либо трещины и разрушения стоек кузова, нарушающие их прочность;
  • вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС.

4.7.26. Грозящие разрушением грубые повреждения и трещины или разрушения лонжеронов и поперечин рамы, щек кронштейнов подвески, стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются».

Мы еще в 2006 году отметили: в документе нет количественных оценок коррозионного поражения! И методик нет, и приборы не прописаны. Вот для двигателя есть свои нормативы и оборудование. И для тормозов, и для фар… А для коррозии – нет. Сплошь визуальные, а значит, субъективные оценки.

Старый ГОСТ…

Вдумаемся. Что такое «ненадежное крепление амортизаторов вследствие сквозной коррозии мест или деталей крепления»? Поговорку помните: «Поздно пить ”боржоми“»?

А чего стоит сентенция «вмятины и разрушения кузова, нарушающие внешние очертания и узнаваемость модели АТС»? Это как? Несется по шоссе смятый и разрушенный кузов. Внешние очертания настолько нарушены, что его и опознать-то невозможно. Это значит нельзя. А если не совсем разрушенный, очертания сохранивший, это значит – можно…

Господа разработчики! Тревогу надо бить задолго до потери внешних очертаний. И до появления сквозной коррозии. Необходимо периодически защищать автомобиль специа­лизированными антикоррозионными препаратами, о чем наш журнал пишет регулярно. Но вы же не читатели, а писатели. Вам не до журналов.

По уму надо было делать так. Прописать в ГОСТе обязательный контроль скрытых полостей кузова и прежде всего лонжеронов, порогов, стоек и других силовых элементов. В несущем кузове они играют роль каркаса, скелета. Именно от него зависит, способен кузов что-либо «нести» или пора выносить его самого. В последний путь под шредеры и прессы.

Проконтролировать скрытые полости просто: надо лишь обзавестись уже упомянутым эндоскопом. Подключенный к компьютеру, он дает возможность наблюдать на экране любую внутреннюю поверхность. И оценить степень коррозионного поражения. И тогда можно решать – опасен данный кузов или нет. Неужели разработчики ГОСТов о них ничего не знают? Похоже, что нет. То ли дело «узнаваемость модели», «сквозная коррозия» и прочие страшные сказки на ночь…

…и новый Регламент

Впрочем, ГОСТы – это пройденный этап. Теперь во всех отраслях живут по новым нормативным документам: Техническим регламентам Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Когда он готовился, затеплилась надежда: теперь методика инструментального контроля состояния кузова уж точно появится. Но когда Регламент вышел, оказалось, что о коррозии кузова в нем не сказано ничего.

Правда, Правительство РФ распоряжением от 12 октября 2010 года № 1750-р утвердило перечень документов для исполнения Технического регламента. И оказалось тех документов целых 139. И под номером 35 там значится… внимание! – все тот же ГОСТ Р 51709–2001. С теми же страшилками о потере узнаваемости и сквозной коррозии. И опять ни слова об инструментальных методах контроля коррозионных поражений. Не проваливается пол в автобусе, и ладно… Авось, доедет.

Смотрите: Технический регламент разрабатывали не один год. Как тут не вспомнить блестящий скетч Аркадия Райкина. «А работал он в тресте ”Заготбревно“. Они там за год бревно выпускали. За год – бревно!»

Знаете, для треста бревно за год – это нормально. Тут за несколько лет громадный коллектив два десятка строк для Технического регламента не осилил. Вот это я понимаю – темпы! Значит, так у нас и будет: кузов отдельно, коррозия отдельно, нормативные документы отдельно, а безопасность… да кого она волнует, безопасность?

Иллюстрации предоставлены компанией ЮВК

www.abs-magazine.ru

Коррозия кузова | Статьи

После развала союза в наши страны хлынули иномарки, и владельцы "шестерок" и "девяток" оценили не только удобность иностранных автомобилей, машины из-за кордона еще и не ржавели! Коррозия кузова была не так страшна для этих автомобилей так как металл покрывали смесью эпоксидных смол и цинкового порошка. Полностью остановить коррозию такая «защита» не могла, но значительно продляла «жизнь» кузова авто. Не меньшую роль играл и способ грунтовки.Сегодня наши производители также используют технологии запада, но не все ездят на новых автомобилях и сохранить их в пристойном виде можно с помощью дополнительной обработки.

Существует несколько способов защиты металла от атмосферной коррозии: пассивный, заключающийся в том, чтобы изолировать металл от контакта с атмосферным воздействием воздуха; активный, при котором защитной средство образует на поверхности металла устойчивый против атмосферной коррозии слой: преобразующий, который переводит уже успевший окислиться слой металла в грунт, устойчивый против воздействия кислорода, воды и солей, покрывающих дорогу.

К пассивным средствам защиты относятся также различные мастики для защиты днища кузова. От лакокрасочных покрытий мастики отличаются тем, что готовятся на битумной основе, а иногда на каучуковой или смоляной. Кроме того, в них добавляют графит, волокнистые вещества, масла. Мастику наносят на днище кузова автомобиля толстым слоем. Это обеспечивает устойчивость покрытия к механическим воздействиям летящих из-под колес камней и, что не менее важно, снижает шум из-за амортизирующего эффекта мастики. Однако следует знать, что мастика в щели не попадает, и поэтому до ее нанесения щели необходимо обработать каким-либо антикоррозионным составом, например «Мовилем», НГМ-МЛ.

Наибольшее распространение получили мастики «Автоантикор эпоксидный для днища», «Автоантикор для днища резинобитумный », «Антикор битумный для днища», «Мастика битумная анти­коррозионная», «Мастика сланцевая автомобильная МСА-2». Наиболее прочное покрытие обеспечивается первой мастикой («Автоантикор эпоксидный для днища») , однако ее нанесение связано с большими трудозатратами. В то же время применение МСА-2 легче, но не дает такого эффекта — защитные свойства ее в 1,5... 2 раза слабее.

Опыт эксплуатации показал, что вопреки ранее распространенному мнению о невозможности применения эпоксидных и битумных мастик для ремонта современных диплазольных покрытий они вполне пригодны. Однако при ремонте дефектные участки необходимо полностью очистить до металла, загрунтовать «Автогрунтом» или ГФ-200, ГФ-021, или «Автогрунтом цинконаполненным» и только затем осуществить покрытие мастикой вперехлест.

Нанесение мастики на заводское покрытие является хорошей защитой кузова от неизбежной коррозии в процессе эксплуатации автомобиля. Заметим, что эти покрытия не заменяют, а дополняют друг друга. Однако следует знать, что пассивная защита будет бесполезной, если под слоем мастики останется влажная грязь:

вода и растворенные в ней соли будут творить свое черное дело при видимом наружном благополучии — электрохимическая коррозия станет разъедать металл под ее слоем препарата. Покрытия, применяемые для защиты основания кузова, очень эластичны даже при минусовых температурах, они практически не впитывают влагу, но подвержены эрозии, и поэтому их периодически необходимо обновлять. Это намного дешевле и доступнее, чем окраска, тем более что лакокрасочные покрытия, хотя и обладают большей устойчивостью против эрозии, имеют плохую эластичность, из-за чего быстрее повреждаются от вибрации.

Из активных препаратов защиты от коррозии известен чудодейственный «Мовиль», созданный учеными городов Москвы и Вильнюса, от первых букв городов и получивший свое название.

У «Мовиля» был предшественник — Тектил-309 (141 В), выпускаемый шведской фирмой «Вальволин Ойл», который применялся ВАЗом для защиты внутренних полостей кузовов автомобилей. И все же «Мовиль» не только не уступает своему знаменитому предшественнику, а даже во многом его превосходит.

«Мовиль» хорош тем, что, изолируя поверхность металла от воздуха и влаги, благодаря содержащемуся в нем ингибитору коррозии ведет также активную химическую борьбу с начавшимся ржавлением. Кроме того, он содержит добавки, придающие ему свойства текучести, а также способность вытеснять остатки влаги с окрашенных и неокрашенных поверхностей.

«Мовиль» — прекрасное средство для защиты внутренних полостей кузова. Оно даже иногда используется и для защиты днища автомобиля, при этом снимать предыдущую изоляцию мастики или покрытие не обязательно. Кстати, эту операцию рекомендуют производить, когда автомобиль ставят на консервацию. Если «Мовиль» наносится на поверхность, обработанную битумной мастикой, то он уплотняет ее снаружи и проникает в поврежденные места, надежно консервируя металл. Однако следует учесть, что с синтетическими мастиками «Мовиль» несовместим, особенно новыми, которые он может разрыхлить и отслоить от поверхности металла. И еще, при работе с «Мовилем» не допускайте его попадания на резиновые тормозные шланги и защитные чехлы— он быстро их приводит в негодность.

Из других защитных средств, выполняющих ту же функцию, следует отметить графитовую жидкость «Глобо», консервационные масла К-17, НГ-208, НГ-216-Б, концентрированный раствор нитрита натрия с добавлением 5...15% глицерина, Однако практика показала, что они во многом уступают «Мовилю».

Если же автолюбитель опоздал и своевременно не обработал внутренние полости или днище кузова, а коррозия уже началась, то следует обработать эти места преобразователями ржавчины в грунт. Обычно преобразователи, например «Омега-1», готовят на основе ортофосфорной кислоты, обладающей высокой чистящей способностью, преобразующей ржавчину в твердый грунт, по которому можно наносить краску или мастику без какой-либо дополнительной обработки. Однако учтите, что следы оставшегося препарата «Омега-1», не прореагировавшего с ржавчиной, требуется тщательно удалить, иначе они спровоцируют Коррозию дальше.

Несколько слов о новом, средстве «Феран», изготавливаемом на основе лака специального состава (лак пропитывает ржавчину, та теряет активность, становясь подобием пигмента в краске). Кроме того, «Феран» содержит набор ингибиторов коррозии, по действию подобных тем, что имеются в «Мовиле». Следовательно, при нанесении «Ферана» образуется слой, химически защищающий поверхность металла. И самое главное, при применении «Ферана» не надо никакой предварительной подготовки и последующего удаления остатков препарата. Если же место, обработанное «Фераном», подвергается бомбардировке песком и камнями, вылетающими из-под колес, нужно дополнительно сверху нанести слой мастики опять же без какой-либо подготовки.

Во время эксплуатации автомобиля зимой, когда дороги посыпают солью, или в период зимней консервации для предохранения от коррозии деталей кузова, покрытых хромом, применяют лак «Антикор». Нанесенный на поверхность хромированных деталей лак образует блестящую пленку, защищающую металлическое покрытие от атмосферного влияния и не ухудшающую внешний вид хромированных деталей. Хромированные поверхности перед покрытием этим лаком предварительно очищают мягкой ветошью с зубным порошком или мелом. Ветошь, на которую наносят зубной порошок или мел, предварительно слегка смачивают скипидаром или спиртом. Известен еще один препарат «Хромофикс», почти не уменьшающий блеск хрома, но предотвращающий коррозию.

Автолюбителю следует знать, что срок службы резиновых уплотнителей удается существенно продлить, если в течение года покрывать их специальной черной пастой «Суодис», которую наносят тонким слоем при помощи поролонового тампона, а затем сушат в течение суток. Нанесенная паста восстанавливает цвет резиновых деталей, придает им первоначальный блеск. При отсутствии пасты рекомендуется протирать резиновые уплотнения мягкой ветошью, смоченной глицерином.

При безгаражном хранении автомобиля не рекомендуется применять чехлы из промокаемой ткани. Намокший чехол вызывает набухание лакокрасочного покрытия, на котором через некоторое время образуются светлые пятна, а затем появляется и коррозия. Зимой мокрая ткань примерзает к кузову автомобиля и снятие промерзшего чехла иногда приводит к отслоению лакокрасочного покрова в результате чего приходится перекрашивать автомобиль. При безгаражном хранении рекомендуется применять чехлы из непромокаемой ткани или пленки, а также устанавливать между кузовом и тентом подпорки, чтобы создать воздушную прослойку.

 

teamservice.com.ua

Как остановить процесс коррозии кузова автомобиля?

1 Основные термины

Раньше, чтобы добраться из одного города в другой, необходимо было потерять очень много времени в поисках доступного транспорта или, за неимением последнего, идти пешком. Автотранспорт существенно упростил эту задачу. Но с его появлением образовались и новые проблемы, направленные на содержание и уход транспорта.

Доставка товаров, благодаря индивидуальному автотранспорту, стала намного быстрее и качественнее. Раньше для перевозки грузов простой обыватель должен был содержать вола, мула или коня, использовать подводу или телугу. Автомобиль упростил задачу по перевозке грузов до минимума. Однако его содержание и уход за ним не так прост, как некоторые думают. Иногда это так же сложно, как и содержание лошади и телеги. Единственным отличием является то, что проблемы с машиной носят не такой явный характер. Защита кузова от коррозии, удаление ее последствий являются одними из главных мероприятий по содержанию автомобиля, однако хозяин транспорта не всегда знает о наличии этих проблем и сталкивается с ними непосредственно после их локализации.

Коррозия кузова автомобиля

Рекомендуем ознакомиться

Ржавчина - это химический процесс окисления железа кислородом. Сам продукт такого взаимодействия называется оксидом железа, или попросту ржавчиной. Как остановить коррозию, удалить ее последствия и не допустить ее в будущем? Различается два основных вида коррозии:

  • механическая;
  • электрохимическая.

Механическая образуется в результате взаимодействия металла кузова с кислородом, содержащимся в воздухе. Различные повреждения, царапины и удары - все эти места являются факторами риска. В открытом состоянии металл начинает очень быстро взаимодействовать с кислородом, и проблемные места мгновенно становятся очагами распространения коррозии. Сам процесс ржавления неповрежденных участков достаточно нетороплив, до образования видимых последствий может пройти значительный отрезок времени. Поэтому места повреждений должны неотложно обрабатываться и подвергаться немедленному удалению следов образования ржавчины.

Процесс ржавления участков машины

Электрохимическая коррозия более агрессивна. Она происходит в результате взаимодействия корпуса с водяными элементами, в процессе которого образуется электрический разряд. В нашем климате осадки не являются редкостью, а зимой машина круглосуточно подвергается взаимодействию с водой в различных формах, в виде пара или льда. Все три состояния жидкости участвуют в образовании электрохимической связи, которая даже на неповрежденных участках очень быстро начинает свое разрушительное воздействие.

2 Антикоррозионная обработка кузова

Как удалить последствия коррозии? Как предотвратить ее в целом? Удаление коррозии состоит из целого комплекса мероприятий и является достаточно сложным и трудоемким занятием. Обработка кузова автомобиля от коррозии подразделена на такие этапы:

  • подготовительные работы;
  • обработка кузова автомашины;
  • профилактика.

Подготовительные работы следует начинать с удаления следов ржавчины с поврежденных участков. Для этого можно использовать разнообразный инструмент: от наждачной бумаги до щетки по металлу. Процедура удаления должна быть тщательной и внимательной, поскольку даже небольшие остатки поврежденного материала способны пустить всю проделанную работу насмарку. В процессе работы с чистящим инструментом мы, как правило, удаляем только верхушку поврежденного слоя, поэтому лучше произвести зачистку два раза, чем не получить желаемого результата совсем. Обезжиривание и грунтовка идут следующим этапом антикоррозийной обработки, так как при несоблюдении всех мер и правил результат будет слабовыраженным и в конечном счете снова приведет к первоначальным последствиям.

Удаление следов образования ржавчины

Антикоррозийная отделка заключается в дальнейшем предотвращении образования коррозии.

Для этого существует множество методов, среди них можно выделить три основных:

  • грунтование;
  • катодная защита;
  • цинкование.

Обработка выполняется антикоррозийными грунтовками на основе различных смол с добавлением некоторых дополнительных элементов, препятствующих образованию ржавчины. Смысл обработки заключается в равномерном нанесении смеси на поверхность автомобиля. Слой грунта равномерно располагается по всей поверхности, заполняя все швы и трещины. В итоге получается монолитная структура, благодаря которой к железу перекрывается доступ кислорода и воды.

Обработка антикоррозийными грунтовками

Катодная защита основана на построении принципа анод-катод. Смысл этого метода заключается в направлении электрохимической реакции на тело анода. Что это значит? К автомобилю крепятся в различных местах металлические пластины. Они должны выполнять роль анода, который будет притягивать электрическую составляющую реакции. Катодом в этом случае является корпус машины. Из этого следует, что анод будет окисляться вместо катода, иными словами, металлические пластины возьмут на себя всю нагрузку по образованию коррозии, а корпус машины останется целым и невредимым. В будущем поврежденные пластины подлежат удалению, а на их место крепятся новые. Как удалить использованные элементы? Сильно проржавевшие части порой трудно демонтировать. В этом случае следует использовать специальную антикоррозийную смесь, или, проще говоря, растворитель. Именно он позволит удалить слой ржавчины, после чего процедура демонтажа пройдет без существенных затруднений.

Цинкование заключается в обработке деталей цинком и нанесении защитного слоя. Для этого элементы конструкции машины окунаются в расплавленный цинк. Благодаря этому структура покрытия становится монолитной, покрываются все трещины и неровности. Даже в результате механического воздействия (трещины и царапины) ржаветь начинает не кузов, а покрывающий его цинк. Этот способ имеет только один существенный недостаток - для удаления последствий понадобится произвести все манипуляции заново.

Цинкование деталей авто

Профилактика заключается в последующем контроле над проблемными местами. Ведь проще задушить очаг в зародыше, чем полностью удалять и наносить все покрытия заново. Проблемными точками являются сварные швы, места, в которых застаивается вода, трещины и царапины. Над ними нужен постоянный и неусыпный контроль и проверка. Даже при малейшем намеке на образование ржавчины выход только один - устранение коррозии и обработка.

Автомобиль очень быстро стал неотъемлемой частью человеческого существования. Но уход за ним требует строгого и неусыпного контроля. Образование коррозии кузова автомобиля является одной из наибольших проблем современного автопрома. Ее разрушительные воздействия приводят к быстрому износу автомобиля и заставляют разработчиков придумывать более новые методы защиты.

tutmet.ru