|
у руля автобизнеса |
|
|
Добавить сайт в избранное
|
|
|
Нужно сказать, что идея использования мультидискового сцепления в «роботах» все сильнее захватывает умы производителей. Свои наработки есть у Mercedes: на SLS устанавливается 7-ступенчатая SpeedShift, коробка размещается в «хвосте» автомобиля и связана с двигателем карбоновым карданным валом. BMW в январе 2008-го представила M3 с коробкой производства Getrag, с двойным сцеплением от BorgWarner. Позднее такая коробка появилась на BMW Z4 и доступна к заказу на купе 335i. FIAT/Chrysler в 2009-2010 году запустил в производство сухую, двухдисковую коробку с индексом С635, с предельной нагрузкой 350 ньютонов на метр. Этот «робот» вживили в AlfaRomeo MiTo. PSA Peugeot Citroën уставливает DCT-коробки на Peugeot 4007 и Mitshubishi Outlander, производства Getrag. Появление многодисковых коробок анонсировали и китайские автопроизводители BYD и QOROS. К бесспорным достоинствам мультидисковых АКПП относятся: быстродействие, минимальная задержка при переключении передач, экономия топлива, непрерывность тяги, возможность осуществления ручного управления. К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже. Преселективные коробки достаточно хорошо себя показали при размеренной езде и при ускорении, а вот при движении в городском трафике, из пробки в пробку, плавность переключения может вызывать отдельные вопросы. «Робот» с одним сцеплением Роботизированная коробка передач по сути — обычная механическая коробка, в которой процессом переключения передач руководит электроника. Относительно недорогая коробка дешевле классического «автомата». Плюс тут, пожалуй, один — меньше рычагов управления. По сравнению с «механикой» ниже скорость переключения и выше расход топлива, а по сравнению с «автоматом» плохая плавность хода, то есть переключения обычно сопровождаются ощутимыми толчками. Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП) Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива. Вариатор Вариатор считается бесступенчатой трансмиссией. В любой коробке передач чем больше пар из ведомых и ведущих шестерней (передач), тем лучше. Это позволяет максимально эффективно использовать возможности двигателя в сочетании с топливной экономичностью. В идеале таких пар должно быть бесконечное множество. Создать бесконечную коробку передач, конечно, невозможно, но есть альтернативное решение. www.kolesa.ru В процессе эксплуатации автомобиля, естественно, не обходится без неисправностей. Часть из них возникает из-за неправильной эксплуатации, другие из-за недочетов производителя. Наша задача заключается не в поиске виновных, а в определении самой неисправности, в правильной диагностике и быстром ее устранении. Поскольку вариантов неисправностей много, то и останавливаться на одном из них, с моей стороны, будет неправильно. Поэтому давайте в этой статье мы рассмотрим Вариант 1 возможных неисправностей, а в последующих статьях осветим еще Вариант 2 и Вариант 3. Согласны? Итак, начнем: Для начала, основная наша задача состоит в том, чтобы правильно понять, о чем идет речь, и что же в машине неисправно. Если это не ваш автомобиль, а машина клиента, то необходимо у него выяснить следующую информацию: что происходит, при каких условиях и с какой периодичностью появляются проблемы в работе автомобиля. После этого стоит самому проехать на машине (совершить так сказать тест-драйв), чтобы создать свою картину состояния автомобиля и сделать свои выводы и предположения, необходимые для дальнейшей работы. Следующим шагом необходимо составить описание неисправности: Вот примеры самых частых неисправностей, на которые жалуются владельцы автомобилей: постоянные или иногда появляющиеся рывки в движении автомобиля, вибрация при трогании с места или при движении на низкой скорости, например в городских пробках, а также вибрация при переключении передач. Последняя неисправность, из вышеназванных, встречается на разных машинах одинаково часто, практически вне зависимости от пробега. Чаще зависит она зависит от того, где человек ездит. Чем больше пробок и подъемов на вашем пути, тем чаще она проявляется. Т.е. для жителей крупных городов эта проблема одна из самых популярных. Предположим, что после тест-драйва у нас появилось ощущение, что неисправно сцепление, тем более мы знаем (благодаря моей статье о двухдисковом сцеплении), что оно обычное, только видоизмененное. В одной из статей вы уже познакомились с диагностическим комплексом IDS, так что не отвлекаясь на описание программы сразу начнем.. Цель диагностики: - установить неисправность - локализовать неисправность - устранить неисправность Подключаемся к диагностическому разъему DLC, в народе его кличут OBD 2. Подключились? – Продолжаем! Программа у нас на английском, по причине (как я писал уже в предыдущей статье), что вся техническая литература в оригинале, так же на английском, т.е. чтоб не путаться. Начать новую сессию Выбираем вид подключения IDS устанавливает соединение с автомобильными системами Много времени это не занимает, уже через +-15 секунд связь будет установлена. Подтвердив спецификацию нашего авто, перейдем на вкладку инструменты В первую очередь, мы проведем чтение неисправностей: может, не только мы чувствуем, что что-то не в порядке с нашим авто, может, и блок управления с нами согласен и выдаст какое-нибудь направление в виде кода неисправности? Проверим все вероятные и предполагаемые неисправности, на предмет полноты картины Автомобиль не поддерживает нашей уверенности в наличии неисправности… Но позвольте, а как же ощущения? И что же теперь делать дальше? Оставить все как есть? Ну уж нет, своим ощущениям нужно доверять! Тем более, что устройство и принцип работы коробки 6DCT250 с двухдисковым сцеплением мы знаем. Зайдем в Регистратор данных И выберем, интересующий нас, блок Смотрим, в надежде, что нам что-то сможет помочь подтвердить или же наоборот опровергнуть наши ощущения. Обращаем внимание на данные об оборотах первичных валов A и B Выбираем, для полноты картины, еще несколько критериев для анализа: сцепление, педаль газа, включенная передача и скорость автомобиля. И, что мы видим? Наши ощущения, что в машине что-то не так, оказались не беспочвенны! Наш автомобиль трясет не по-детски. Просто TCM не воспринимает это, как неисправность! Ура, мы не отступили на полпути, а доверившись своим ощущениям, начали докапываться до сути. Ну что ж, не останавливаемся на достигнутом! Давайте теперь увеличим график и посмотри, какой силы толчки мы ощущаем, т.е. саму силу мы, конечно, вычислять не будем, нам достаточно прыжков оборотов. Пусть ISS_A на рисунке 1 у нас будет Х Передвинем курсор на 1 шаг и посмотрим изменения оборотов И обозначим ISS_A на рисунке 2 – Y При помощи несложных вычислений X-Y= 782 - 391 = 391, можно сделать следующий вывод: обороты первичного вала, а следовательно, и находящегося с ним в данный момент, вторичного падают вдвое. Да, мягко сказать, неприятные подергивания.. Теперь попробуем ответить на вечные вопросы: кто виноват и что делать? Логика проста: - если виновата программа, то ее замена устранит неисправность. - в случае, если виновата механика, то проблема, к сожалению, останется. Итак, попытаемся это выяснить: Сначала проверим отсутствие подтеков масла на диске сцепления и попробуем заменить программное обеспечение. После чего, вновь повторим проверку: Выбираем PCM, так как функция перепрограммирования отдельно для TCM, почему-то, отсутствует. Введем 17-значный VIN И, в случае наличия обновленных прошивок, увидим их версии, но без всяких пояснений: что, зачем и почему. Новые версии прошивки просто так не выпускают, поэтому соглашаемся на update, нажимаем «Да» и продолжаем. Процедура займет некоторое время. В начале, запускается процесс перепрошивки PCM Затем перепрошиваем TCM Сложностей при этом не возникает, просто следуем инструкции, вовремя включая и выключая зажигание И вот наконец, все установлено. Проверим и удалим коды DTC, появившиеся в процессе программирования И проверим, что же у нас получилось, вернувшись к тем же условиям проверки и используя те же данные. Итак, поехали! Даже по ощущениям, рывки прекратились. А что же происходит с графиком и формулой? Давайте, посмотрим: Даже на первый взгляд видно, что первичный вал вращается практически равномерно Увеличим его и посчитаем Проведем расчеты уже знакомым нам способом, т.е.: Пусть ISS_A на рисунке 3 у нас будет Х Передвинем курсор на 1 шаг и рассмотрим изменения оборотов auto-journal-ru.livejournal.com Благодаря новейшим конструкторским разработкам, современный авторынок представляет автомобили с улучшенными эксплуатационными и динамичными характеристиками. При создании коробок передач нового поколения немалое внимание уделяется максимальному упрощению управления, повышению комфортности вождения. Прежде всего усовершенствуются механизмы, входящие в состав трансмиссии транспортных средств. 6 ступенчатая коробка передач механического типа – наиболее востребованная конструкция, имеющая ручное управление переключения скоростей. Техническое превосходство 6 ти ступенчатой коробки передач перед предшествующими моделями состоит в следующем: МКПП 6 ступенчатая по техническому обслуживанию не отличается по требованиям от пятиступенчатой конструкции. Комплектующие и расходные материалы имеют сходную стоимость. Степень сложности и цена ремонтных работ также сопоставимы с предыдущей версией. Шести-ступенчатая коробка передач современного автомобиля марки Туарег является ярким представителем устройств нового поколения. Данная конструкция имеет ряд передаточных чисел улучшенной плотности, благодаря чему осуществляется передача максимального крутящего момента на колеса транспортного средства. Данное свойство коробки особенно ценится при эксплуатации машины на дорогах плохого качества и при быстрой езде по ровным покрытиям (спортивные модели). Схема механической коробки модели Touareg: 1 – картер механизма сцепления; 2 –вал первичный; 3 – ведущая шестерня; 4 – муфта синхронизатора; 5 –шестерня VI передачи; 6 –шестерня III передачи; 7 –шестерня IV; 8 –шестерня II передачи; 9 –шестерня I передачи; 10 – шток с вилкой для переключения передач; 11 –шестерня передачи заднего хода; 12 – вторичный вал; 13 – промежуточный вал; 14 – задний отсек КПП; 15 –шестерня I передачи и передачи заднего хода; 16 –шестерня II передачи; 17 –шестерня IV передачи; 18 –шестерня III передачи; 19 –шестерняVI передачи; 20 –шестерня постоянной передачи. При передаче мощности на колеса задействованы зубчатые колеса, размещенные на первичном, вторичном и промежуточном валах. Схема синхронизирующей муфты Конструкцией ступицы предусмотрены специальные шлицы, нарезанные на внутренней поверхности. При помощи шлицов ступица плотно сидит на вторичном валу. Внешний диаметр оформлен шлицами для соединения с подвижным кольцом. На внутреннем диаметре кольца наружного имеются специальные прорези для зацепления со ступицей и вращающимися зубчатыми колесами. Вилка входит в проточенную канавку кольца для переключения скоростей. Назначение колец с коническими стенками – уравнивать (синхронизировать) скорость вращения валов – промежуточного со вторичным. Это обеспечивает плавное включение шестеренок выбранного режима. Детали, под названием «сухари», расположены на пружине листового типа (5). Современные решения коробок нового поколения преследуют цель максимально передать момент кручения на ходовую часть от двигателя внутреннего сгорания повышенной мощности. Переход на 6-ступенчатые варианты МКПП дает возможность уменьшить разрыв значений передаточных отношений между соседними диапазонами. Удачное сочетание параметров многоступенчатой коробки с характеристиками ДВС существенно снижает потребление топлива. Комфорт переключения скоростей и отличная динамика при разгоне авто также являются следствием использования шести-ступенчатых МКПП. 6-ступенчатые коробки отличаются компактными размерами. Они гармонично размещаются в отведенном пространстве под капотом передней части транспортного средства. Пример компоновки МКПП в Фольксваген Транспортер Т5: Коробка передач 0А5 – шести-ступенчатая механика, разработана для авто с моторами типа V6, R5-TDI. Данная коробка способна развивать момент кручения, равный 500 Ньютон-метрам. Конструкция предназначена для полноприводных моделей. Длина коробки модели 0А5 Фольксваген существенно уменьшена, благодаря уникальной конструкции четырех-вального типа. Оригинальное расположение валов в сборе с шестернями позволяет скомпоновать устройство для размещения в ограниченном подкапотном пространстве. Шести-ступенчатая коробка передач четырех-вальная: 2 – первичный вал; 1,3,4 –вторичные валы; 5 – колесо главной передачи; R – шестерни з/х (заднего хода). Мелкими цифрами на схеме обозначены шестерни I, II, III, IV, V, VI передач. Момент вращения передается при помощи зубчатых зацеплений ведущих/ведомых шестерен первичного и двух вторичных валов на ходовую часть. При этом поток мощности перераспределяется в заданном режиме. От силового агрегата мощность передается через трансмиссию к главной передаче, в соответствии с выбранным передаточным отношением. Трансмиссия с данной автоматизированной 6-ступенчатой коробкой передач устанавливается на моделях автомобилей Форд, Ленд Ровер, Вольво. Расшифровка названия коробки 6DCT450: Схема устройства коробки передач 6DCT450: Схема трансмиссии механической коробки передач 6DCT450: Особенностью данной трансмиссии является наличие двойного сцепления (2). Ручное управление режимами и включение двойного сцепления производится при помощи гидропривода. Благодаря двойному сцеплению, обеспечивается синхронное переключение двух скоростей, в результате чего, режимы сменяются без прерывания потока мощности. Совет: При остановке транспортного средства более, чем на 40 секунд (например, на светофоре), нужно перевести селектор в режим N (нейтраль) либо P (паркинг). В противном случае, трансмиссия ошибочно отреагирует на вынужденную остановку, как на сигнал о поломке автомобиля. При этом отключается одно из сцеплений. Чаще всего перестают работать II, IV, VIпередачи, а также режим заднего хода. Не все механики знакомы с этой особенностью и пытаются решить проблему при помощи замены трансмиссионного масла, масляного фильтра, капитального ремонта коробки передач. motoran.ru Одним из наиболее распространенных автомобилей гольф-класса у нас в стране по праву является Ford Focus. На текущий момент данная модель американского концерна переживает четвертую реинкарнацию. Во всех поколениях данного автомобиля его трансмиссия оснащалась автоматическими коробками переключения передач различных типов. В зависимости от поколения и установленного на Фокусах двигателя можно встретить «классическую» гидромеханику, вариатор и новомодный преселективный робот Powershift с двумя сцеплениями. По эволюции автоматических трансмиссий Форд Фокус можно проследить тенденцию их развития. Далее мы рассмотрим некоторые из представленных коробок переключения передач. Наиболее массовой, надежной и ремонтопригодной автоматической коробкой переключения передач для данной модели Форда стала 4-ступенчатая АКПП FN4A-EL и ее модификации, которая была разработана в 1998 году и устанавливалась с двигателями с рабочим объемом 1,3 – 2 л. На американский рынок данная АКПП поставлялась вплоть до 2005 года, а после на ее основе была запущена в производство 5-ступенчатая FNR5 (5F27E). На европейском рынке обновленный вариант данной коробки появился в 2000 году под обозначением 4F27E и устанавливался помимо Фокуса 2 на C-Max и Фиесту. Данный надежный агрегат до сих пор продолжают выпускать на многих заводах Форда и Мазды. Популярность данной АКПП среди ремонтников объясняется тем, что в ряде случаев ее можно ремонтировать, избегая демонтажа лишь сняв крышку. Также упрощает повседневное обслуживание коробки возможность контроля масла по щупу. Для беспроблемной эксплуатации данной АКПП достаточно осуществлять своевременную замену масла совместно с фильтрами. Обычно ресурс данного агрегата совпадает с ресурсом двигателя при правильной эксплуатации автомобиля. В коробке используется масло типа Mercon V, (заправочный объем ~ 6.7-7.0л) при этом специалисты обычно рекомендуют заливать модификацию LV (low viscosity), которое позволяет меньше прогревать АКПП перед началом движения по причине меньшего износа фрикционов при его прогреве ниже 50°. Капитальные ремонты обычно производят с ремонтом гидротрансформатора. При выполнении капремента производится замена сальников и прокладок, комплекта втулок, комплекта фрикционов. В случае досрочного ремонта, когда выявляются на диагностике сгоревшие фрикционы пакета Овердрайв и Реверс, помимо фрикционов и прокладок может дополнительно меняться комплект стальных дисков, а также тормозная лента. К типичным неисправностям данной коробки относят люфт барабана Реверса на статоре задней крышки. Преждевременное последовательное выгорание фрикционов пакетов Овердрайв и Реверс. [embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=wIZKI7x3qO0[/embedyt] Причина данной проблемы дефицит масла, обусловленный износом посадочного места суппорта задней крышки. При этом пакет Реверса выгорает последним из-за возникающего дефицита масла. Консольная посадка вала вызывает при повышенных нагрузках его изгиб. Соответственно происходит неравномерный износ посадочных мест, и в первую очередь тефлоновых уплотнительных колец, которые обеспечивают масляное давление в механизме включения фрикционов. А далее неполное блокирование фрикционов с их проскальзыванием приводит к их выгоранию. Игнорирование указанной поломки ведет к усугублению последствий в силу возникающих вибраций. В качестве расходников можно рассматривать в данной коробке тормозную ленту Овердрайв, износ которой приводит к проблемам при переключении 2 и 4 передач. [embedyt] https://www.youtube.com/watch?v=jPObOIshDbc[/embedyt] Есть и другие проблемы типичные для всех гидромеханических коробок, связанные с засорением продуктами износа гидросистемы, а также перегревом. В целом при грамотной эксплуатации серьезный ремонт, обусловленный износом узлов и комплектующих данной коробки требуется в среднем при пробеге 200-300 тыс. км. К этому моменту могут потребовать ремонта гидротрансформатор из-за износа фрикциона блокировки ГДТ и замена соленоидов. Не исключены и другие механические поломки, вызванные износом. Данный агрегат отличается не только своей надежностью, но и хорошей ремонтопригодностью. Вариатор ZF CVT CFT23 Помимо гидромеханических АКПП на Форд Фокус также ставились и вариаторы. Поставщиком вариатора для Форда выступил такой именитый производитель автоматических трансмиссий, как ZF. Данный агрегат ZF имел обозначение CFT23 и шел на модели Форда под торговым названием «Экотроник». Данный вариатор устанавливался на Focus и C-MAX с двигателем 1.6 — 1.8 л. с 2003 по 2008 годы. Чуть позже под 3-х литровые Форды был разработан более мощный вариатор CFT30, который до 2008 года изредка устанавливался, как на мощные Taурус, так и на Форд Фокус европейской сборки. В вариаторе СFT23 используется прогрессивная конструкция с «толкающим» ремнем как и у мирового лидера ниссановского вариатора RE0F09A/JF010E. Но в более мощном CFT30 ремень не справлялся с нагрузками (сродни проблемам ниссановского Мурано) и там применили тянущую цепь как на вариаторе 01J. Кроме этих двух самых популярных модификаций были в том же 2004-м разработаны промежуточные — ZF-CFT25, ZFCFT27, которые устанавливаются на редкие в нашем полушарии Мини Купер. Как это ни печально, но ZF выпустили практически одноразовую конструкцию. CFT выработает свой ресурс при пробеге около 150 тыс. км. Локация износа достаточно типична для вариатора. Из строя выходят конусы и ремни. Встречаются проблемы также с изломом железа вала у агрессивно ездящих водителей. При этом оригинальные запчасти для ремонта этих вариаторов ZF принципиально не производят и не продают. Достать же б/у запчасть для ремонта CFT практически невозможно, а пара новых оригинальных конусов стоит дороже, чем остаточная стоимость самого автомобиля. Поэтому опытные мастера, не дожидаясь проблем с поверхностями конусов после 3-4 лет напряженной службы, рекомендуют менять весь комплект резиновых прокладок и сальников, фильтр и масло. Одновременно стоит проверить цепь на износ протектора и при необходимости заменить ее. И действительно, мало какой вариатор выживет, когда в масло (WSS-M2C928-A) попадёт кусок железа от износившегося ремня или подшипника. Или, что чаще, когда ремень с изношенным протектором начинает скользить и истирать хонингованную поверхность конусов. Ремень Belt RE0F06A Drive CVT производится одной единственной фирмой-производителем и аналогичен другим вариаторам с толкающим ремнем. Фрикционы и стальные диски использованы те же, что и для ZF 5HP24/30/19. Исходя из вышенаписанного сделаем вывод. С учетом отсутствия возможности ремонта вариатора, рекомендуется почаще производить профилактические работы на нем и избегать критических нагрузок. MPS6(6DCT450) Стремление быть в тренде мировых тенденций построения автоматических трансмиссий подтолкнуло Форд на создание и использование в конструкциях своих автомобилей преселективных коробок передач. Данный агрегат получил собственное наименование Powershift 6DCT450 (MPS6 — DPS6), SPS6 (6DCT470). Пионерами в разработке преселективных коробок стали немецкие инженеры Порше в 1980-х со своим PDK (Porsche Doppelkupplung). Однако, первыми в серию подобную конструкцию запустили инженеры VAG. Параллельно разрабатывали эту конструкцию и их конкуренты — Гетраг и отдельно — ZF. При этом VW столкнулся с огромными имиджевыми потерями, отрабатывая свои DSG с 2003-го по 2006. Об этом можно судить по многочисленным публикациям в СМИ и не самые лестные отзывы владельцев автомобилей с DSG. Гетраг, создав совместные предприятия с разными производителями, сейчас выступает одним из ведущих производителей преселективных коробок и является поставщиком роботов для Форда. Они запустили в серию два различных робота по типу конструкции корзины двойного сцепления: — в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление), имеющее привычное гидравлическое управление и работу в маслянной среде; — с 2010 года DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление), имеющее электронно-гидравлическое управление. Для своей роботизированной трансмиссии Powershift фирма Getrag употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). У нее имеются следующие модификации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров. — с мокрым сцеплением WD SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander). — 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа. — с «мокрым» сцеплением WD 6DCT450 — для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6), — не очень популярные пока модификации продольного расположения 7DCI600 для «заряженных» моделей БМВ и 7DCL750 для заднего привода Феррари. По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное расположение трансмиссии для заднего привода, DCT — (Т – transversal/поперечное расположение для переднего привода). Первая цифра 7DCT — количество скоростей. Цифры 450 (750) — рекламируемый передаваемый момент в Н-м, до которого программисты стараются не допускать слишком эмоциональных водителей. Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентное преимущество имеет «мокрое» сцепление WD. Все это связано с конструктивной сложностью двойного барабана DCT, малейший износ фрикционов которого приводит к плохо контролируемым вибрациям и конкурентному превосходству гидромеханических ступенчатых коробок Айсин и ZF. Типичные проблемы коробок DCT WD с мокрым сцеплением Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. Соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням гидромеханических ступенчатых коробок. Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапаны гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует интенсивному прогрессирующему износу, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Это ведет к цепной реакции дальнейшего износа металла и усугубляет дальнейшее загрязнение масла. В силу этих причин в 6 DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр по сравнению с вариаторами более доступный для регулярного обслуживания. Фильтров- картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 и DCT470. Фильтр этот входит в ремкомплект Оверол Кит, но инженеры Гетраг советуют менять этот фильтр чаще, особенно когда коробка отходила первую молодость. Для переборки заказывают Ремкомплект прокладок и сальников для DCT450 (Оверол Кит). Ремкомплекты содержат минимально необходимые прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец. Резиновые прокладки и кольца уплотнений здесь живут более короткую жизнь, потому что режимы компьютера здесь допускают длительную работу при температуре масла в 130°С, а владельцы зачастую стремятся получить максимальные ускорения. У этих коробок есть особенность, заключающаяся в недопустимости износа фрикционов до нулевой величины, который неизбежно приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов. Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры, у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла и соленоидов. Поэтому ежегодные проверки и замены фильтра-картриджа с маслом очень рекомендуются мастерами. Осмотр картриджа позволяет вовремя определить необходимость переборки коробки, не допуская замены дорогостоящего двойного барабана сцепления. Смена масла рекомендована как можно чаще и не позже чем через 45-50 тыс. км. Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. Примечание: уровень масла проводится при прогретой коробке и работающем двигателе. После каждой второй частичной смены масла мастера меняют масляный фильтр гидроблока с осмотром поддона. Приобретение соленоидов фирмы Borg Warner для капремонта 6DCT450 типичная закупка в решении проблем гидроблока. Соленоиды-электрорегуляторы взаимозаменяемы с ВАГовским DSG 02Е. Соленоид имеет встроенный анодированный блок гидравлической плиты, который при износе металла легко заменяется. Соленоиды настолько сложны в производстве, и настолько быстро изнашиваются, что производит их только американский гуру — Борг Варнер (по лицензии BW их делают в развивающихся странах Европы), причем для ДСГ всех автопроизводителей — одинаковые, заставляя компьютерщиков подстраиваться под эти сложнейшие электрорегуляторы. Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники и соленоиды взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что вариаторы более перспективны, чем роботы ДСГ. Описанные коробки вполне популярны в ремонте, а расходники для ремонта этого семейства можно найти у большинства поставщиков запчастей.PS250 (6DCT250) В этой коробке использовано главное и отработанное преимущество механических коробок — сцепление вынесено в открытое пространство и продукты износа фрикционов сразу выводятся наружу агрегата не нанося вреда агрегату. При этом не применяются, ни планетарные передачи, ни гидравлическое управление переключениями. Все переключения делают две вилки, управляемые из закрытого небольшого гидравлического мехатроника, в который вмещается около 1 литра масла. Это сразу снизило затраты на производство за счет ресурса коробки. Такие коробки пока не так уверенно проходят свои 200 тыс. км и пока теряют к этому рубежу довольно большой процент своего ресурса. Вместе с тем, плюсы при этом очень привлекательны — высокий КПД (до 97%) и очень живая динамика. 6DCT250 — поперечно расположенная 6-ступенчатая трансмиссия. Рассчитаная на крутящий момент — до 250 Nm. Здесь маховик соединен со сдвоенными (двухмассовые) сухими сцеплениями от производителя сцеплений для МКП Luk, вынесенными из масляной ванны АКПП наружу. Тем самым решается проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DCT и загрязнения масла и соленоидов. Конструкция стала очень сложной, гидравлика разделена на две камеры для масла. Одна камера — для смазки шестерен и валов использует простое масло, которое рекомендуют менять через 40-60 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Другая камера — мехатроника, где электрический мотор через шестеренчатый насос создает огромное давление масла, которым и управляются все переключения. В этой камере масло с фильтром тонкой очистки находится под давлением и меняется только при капремонте. Из наиболее часто встречающихся проблем (кроме вибрации сцеплений) этих коробок — поломка вилки переключения Reverse/6. Встречаются и другие неисправности, которые уже успешно решаются сервисами, специализирующимися на ремонте ДСГ с сухим сцеплением. Ремонт «железа» этой коробки связан с большими затратами и редко кто на него решается, особенно когда ресурс двигателя тоже подходит к концу. Тем не менее, ремонт данных коробок возможен. 6F35 АКПП Ford / Mazda 6F30, 6F35 (GM 6T40 — 6T45) 6F35E6-ступенчатые АКПП 6F35 (6F30) Ford — совместный инвестиционный проект 2002 года с General Motors. По «железу» 6F35 является почти полным аналогом трансмиссий GM 6T40- 6T45, детали для производства которых унифицированы в максимальной степени и отличаются только электрикой, фильтрами, поддонами и выходами для установки на разные компоновки подкапотного пространства автомобиля. Устанавливаются с 2008 года на популярные американские передне- и полно-приводные автомобили Форда (Kuga, Focus, Escape, Fusion…) и Мазды (Tribute) с двигателем от 1.6 до 3л. Существуют два отличающихся типа автоматов — с двигателями менее 2.5 литра и с 3-х литровым двигателем. Конструкция 6F35 основана на опыте «старшего брата», флагманской модели 6F50/6F55 = 6T70 /6T75, построенной по модульному принципу с максимальной унификацией и взаимозаменяемостью блоков. Производство АКПП 6F35 ведется на американских заводах Ford в Sterling Heights, Michigan и часть компонентов производится в Sharonville, Ohio и других фабриках, в том числе и GM Начало производства — 2008 год на Форд Эскейп. В основном с двигателями 2.5 и 3.0 литра. Чуть позже ее стали ставить осторожно на Форд Фьюжн. Мазда пробовала эту неторопливую коробку на свой Трибьют. Типичные запчасти для переборки АКПП 6F35: Фильтр (№213010C). Фильтр в отличии от простеньких фильтров для 6T40 — долгоиграющий и емкий, похож на лучшие фильтры Айсиновских 6-ти ступок. Фильтр одноразовый и после пробегов в 100 ткм, его заменяют с каждой сменой масла. Режим замены масла сильно зависит от режимов нагрузки. При спокойной езде по чистому асфальту первая смена масла может понадобиться после 80-100 тыс. км пробега. Но нагрузки вблизи предельного крутящего момента (на низких скоростях) могут потребовать замены масла уже после 20 тыс. км. Чем взрослее АКПП — тем чаще требуются частичные замены масла. Полная замена масла (со снятием и осмотром поддона) производится с каждой второй заменой масла. Эта коробка очень каризна к уровню масла, не имеет щупа и уровень масла проверяется по переливной пробке. И как все современные 6-ти ступки очень не любит нагрузок при холодном масле. Водитель должен понимать, что даже если масло при t=50° обжигает руку водителя, то для фрикционов это все еще «холодное» масло. Зимние прогревы коробки перед ездой (с 3-х минутным переключением D-R) очень приветствуются отцами «железа» 6F35. Вместе с заменой изношенных колец и прокладок Оверола при горелом масле приходится менять и весь комплект фрикционов, пропитанных смолами клеевого слоя. Стальные диски — взаимозаменяемы с 6Т40. Фрикционы частично взаимозаменяемы с фрикционами для ДжиЭмовских бестселлеров 6T40. Также как многие мелкие детали железа, подшипники, кольца, датчики… Редко приходится менять «перегретые» обрезиненные поршни. Первым требует замены расходников блокировка гидротрансформатора. Эти АКПП — редки в капремонте. Исходя из их братской родственности c 6T40 можно было бы спрогнозировать для возрастных акпп семейные болезни, что и у «брата»: недостаток давления масла (DEXRON® VI или оригинал XT-10-QLV) в различных узлах из-за износа колец и прокладок, грязного масла, съедающего клапана гидроплиты и соленоидов. Проблема досрочного износа гидроплиты провоцируется перегревами и грязным маслом от ГДТ. Но фордовский вариант 6F35 настроен на ступеньку более осторожно, чем собрат от Джи Эм. Этот автомат агрегатировали очень внимательно с двигателями в 2.5 и 3.0 литра, разработав для каждого свою гидроплиту. К тому же Форд мог не торопиться в отличии от GM и выждал первые пару лет, когда обкатываются и настраиваются первые агрегаты, создавая головную боль водителям и дилерам, лечащим детские болезни по гарантии. Да и целевая группа водителей форда не требует особой агрессивности от коробки, что отдаляет капремонт за заветные 150 тыс. км. Solenoid Connection Plate Блок соленоидов на плате управления 6T40, 6T45EУбиваемость этой АКПП очень зависит от настроек компьютера и манеры вождения. В 6T40 настройки были выполнены слишком демократично, по-шумахерски, в погоне за экономичностью, высоким кпд и агрессивностью, все как любят типичные фанаты Опеля. Многие связывают эту проблему с кризисом 2009 года, когда GM стоял на грани банкротства и был кардинально реформирован. Форд по счастью этого избежал, но в первые годы выпуска этого автомата также был замечен вал рекламаций. Настройки компьютера постоянно обновлялись, пока не были зажаты в узкие рамки, ограничающие возможность водителя с помощью педали газа убивать железо, гидроблок и гидротрансформатор. Соленоиды АКПП (213420) работают очень активно, вырабатываются и заменяются всем комплектом. Своевременно замеченные проблемы с давлением масла и проскальзывания фрикционов и износ фрикциона гидротрансформатора позволяют обойтись легким профилактическим ремонтом акпп с заменой изношенных колец и резинок без дорогостоящих работ по замене изношенного «железа», гидроблока, соленоидов и втулок. Первой, как обычно, при выработанном фрикционе гидротрансформатора изнашиваются сальник и втулка насоса. Комплект Соннакс для ремонта гидроплиты 6F35 (144741A-01) подходит также для лечения соответствующих проблем гидроплиты 6T40, 6T45. Увеличенные золотники с анодированным покрытием позволяют восстановить надлежащее давление масла и предотвратить преждевременный износ узлов и фрикционов 6F35. Но до этой микро-хирургической операции лучше дело не доводить и следить за качеством масла и ремонтировать гидротрансформатор не дожидаясь его кончины, также как обычно меняют ремень ГРМ. Срок жизни гидротрансформатора зависит от агрессивности и может составлять от 70 до 150 ткм. Симптомами может служить быстро загрязняющееся масло. Когда фрикцион муфты ГДТ съеден до клеевого слоя, то наступает время ускоренного старения гидроблока. В целом семейство 6F35 — достаточно надежная и комфортная АКПП-6, пожалуй лучшая из всех бюджетных 6-ти ступок, созданных американскими инженерами 21 века. Для создания этой семьи были собраны лучшие кадры двух ведущих автогигантов Америки — Форда и Дженерал Моторс. Единственное ее отличие от «неубиваемых» американских 4-х ступенчатых АКПП — в том, что этот интеллектуальный агрегат чуть раньше требует профилактического ремонта и чистки и очень не любит форсированных разгонов (для которых он в принципе и создан). akpp.one Все чаше на рынке можно встретить автомобили оснащенные роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями, у которой есть свои плюсы и минусы, о них мы поговорим в дальнейшем. Многие автомобильные эксперты считают, что за таким типом коробок передач будущее, в пример можно привести VAGовскую роботизированную трансмиссию DSG-6. Ее экономичность и быстрое переключение передач подкупила многих автолюбителей по всему миру. Затем на рынке появилась DSG-7, которая прославилась своей ненадежностью и многие отказались от покупки автомобилей концерна VAG именно из-за боязни поломки и дальнейшего, достаточно дорогого ремонта. Отсчетом можно считать 1939 год, инженер Адольф Кегресс сконструировал прототип трансмиссии с двойным сцеплением, но к сожалению из-за недостатки финансирования, его труды не увенчались успехом и работа была заморожена почти на 40 лет. Первым в истории автомобилем, который должен был обзавестись роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями, должен был стать Citroen Traction Avant. Это переднеприводный автомобиль с несущим кузовом, за все время производства появилось немалое количество вариантов исполнения кузова: четырехдверный седан, двухдверное купе, двухдверный кабриолет и пятидверный хэтчбек. Воплотить идею Адольфа Кегресса в жизнь удалось инженерам из Porsche, грубо говоря обкатывать новую технологию стали на автомобилях 956 и 962C, предназначенных для кольцевых гонок. Но из-за большого веса, значительных габаритов и главное ненадежности, данная кпп в серийное производство не пошла и ее использование не выщло за пределы трека. В 1985 году попытки доработать трансмиссию предпринимали инженеры Audi установив коробку на раллийный автомобиль Sport quattro S1, к слову автомобилю удалось выиграть в американских соревнованиях по скоростному подъему на гору Пайкс-Пик. В серийное производство, роботизированная трансмиссия поступила относительно недавно, первопроходцем стала компания Volkswagen установив преселективную трансмиссию на спортивный хэтчбек Golf Mk4 R32, произведенной компанией BorgWarner. Так что отсчетом появления роботизированной коробки для серийных автомобилей можно считать 2003 год. Следующим автомобилем получившим DSG стало немецкое купе Audi TT. Причем первые версии Direct Shift Gearbox (DSG) устанавливались на автомобили с поперечным расположением двигателя. Начиная с конца 2008 года, автомобили марки Audi получили собственную коробку с двойным сцеплением под названием S Tronic, которая устанавливалась на версии с продольным расположением мотора. Их можно разделить на два типа: Как правило первый вариант используется на более мощных двигателях, крутящий момент которых превышает 350 Нм. Для того чтобы развеять миф ненадежности таких кпп, приведем в пример Bugatti Veyron, DCT на котором справляется с мощностью мотора в 1 250 Нм крутящего момента. Среди роботизированных тансмиссий устанавливаемых на автомобили марки Audi и Volkswagen, самым надежным роботом считается DSG-7 DQ500, в стоке способная «переварить» до 600 Нм крутящего момента. Трансмиссии с сухим сцеплением устанавливаются в основном на автомобили с маломощными двигателями, не превышающими отметку в 250 Нм крутящего момента. (полный список автомобилей с дсг 7). Помимо Audi и Volkswagen еще несколько компаний оснащающие свои машины подобного типа коробками: И это далеко не полный список, новую технологию внедряют китайские производители на BYD и Qoros, немецкие на Smart и прочие. Прежде всего, для ознакомления предлагаем посмотреть видео на данную тему Вся конструкция состоит из (речь идет о кпп с масляной ванной): Об основных отличиях мокрого сцепления от сухого мы поговорим в следующий раз, сегодня речь пойдет об общем устройстве трансмисий такого типа. Данная коробка представляет собой механическую кпп с системой управления передач и сцеплением фрикционного типа. Главным преимуществом можно считать два ряда передач , каждый из которых соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Первый ряд отвечает за нечетные передачи и задний ход, второй соответственно за четные. Не будем углубляться в терминологию, проще говоря пока автомобиль едет на нечетной передачи, коробка уже держит включенной следующую передачу, но без подачи момента. Как только происходит переход на следующую передачу, диски первого сцепления размыкаются, а другого — наоборот, смыкаются. Отсюда и более плавный ход и ощущение постоянного ускорения. Начнем с преимуществ: Теперь поговорим о недостатках Из всего вышеуказанного можно сделать вывод о том, что с каждым годом все больше производителей пытается освоить для себя новый тип трансмиссий и список моделей оснащенных преселективной коробкой передач будет только увеличиваться. Как и у любой трансмиссии у DCT есть свои плюсы и минусы. Если вы являетесь первым владельцем авто и оно на гарантии, то можно ни о чем не беспокоиться, а вот покупая автомобильна вторичном рынке нужно быть предельно внимательным, особенно если речь идет о DSG-7, особенно DQ200, которая считается самой проблемной из всех. За остальными кпп таких существенных проблем замечено не было, но как говориться раз на раз не приходится и во многом надежность зависит от самого водителя и стиля езды. akppwiki.ru Автоматическая коробка передач GETRAG 6DCT450 / POWERSHIFT С 2008 года коробки данного типа устанавливаются на следующие автомобили: DODGE / CHRYSLER JOURNEY 09-14 FWD L4 2.0L 2.2L MPS6(6DCT450)SEBRING 2007-2010 SEBRING/L4 2.0L 2.2L MPS6 FIAT FREEMONT 2,0 MJet FORD: C-MAX 10-14 FWD L4 2.0L MPS6(6DCT450) FOCUS 08-14 FWD L4 1.6L 2.0L L5 2.5L MPS6(6DCT450)FOCUS 10-14 FWD L4 2.3L MPS6i(6DCT451) GALAXY 10-14 F/AWD L4 2.0L 2.2L MPS6(6DCT450) KUGA 10-14 F/AWD L4 2.0L 2.2L L5 2.5L MPS6(6DCT450) MONDEO 10-14 F/AWD L4 1.6L 1.8L 2.0L 2.2L MPS6(6DCT450) MONDEO 13-14 F/AWD L4 2.0L MPS6i(6DCT451)S-MAX 10-14 FWD/4X4 L4 2.0L 2.3L MPS6(6DCT450) VOLVO:C30/C30 R 09-12 FWD L4 1.6L 2.0L MPS6(6DCT450)C70 08-13 FWD L4 1.6L 2.0L MPS6(6DCT450) S/V60 10-14 FWD L4 1.6L 2.0L L5 2.0L MPS6(6DCT450) oS40 08-12 FWD L4 2.0L MPS6(6DCT450) S60L 13-14 FWD L4 1.6L MPS6(6DCT450)S60L 14 FWD L4 1.6L MPS6i(6DCT451) S80 10-14 FWD L4 1.6L 2.0L MPS6(6DCT450) S80 14 FWD L4 2.0L MPS6i(6DCT451) V40 12-14 FWD L4 1.6L MPS6(6DCT450) V50 08-12 FWD L4 2.0L MPS6(6DCT450) V60 12-14 FWD L4 1.6L 2.0L MPS6(6DCT450) V70 09-14 FWD L4 1.6L 2.0L MPS6(6DCT450) XC60 10-14 FWD L4 2.0L MPS6(6DCT450)XC60 13-14 FWD L4 2.0L MPS6i(6DCT451) XC90 10-11 FWD L5 2.4L MPS6(6DCT450) различные акп POWERSHIT 1-volvo/dodge, 2-ford kuga 4x4, 3-ford модели 2013гг Kак работает АКП POWERSHIFT Несмотря на то, что трансмиссия Powershift называется автоматической по своей сути это механическая роботизированная коробка передач. Многие утверждают что здесь две коробки в одной, которые выполненные в одном корпусе и работают попеременно. Коробка на самом деле имеет некоторые механические особенности. Выходные валы разнесены так что один отвечает за четные передачи, а другой за нечетные и задний ход, при этом каждый имеет свой собственный приводной вал. Конструкция входных валов довольно интересна — один вращается внутри другого. Внешний вал отвечает за вторую, четвертую и шестую передачи, а внутренний за первую, третью, пятую и движение задним ходом. Главная особенность Powershift — это сдвоенная система сцеплений управляемых электрогидравлическим блоком: мехатроник. Фрикционные диски погружены в масло, поэтому такая конструкция обычно называется "мокрое сцепление".Конструкция сцепления такова, что при включении одной ее части другая находится в выключенном состоянии. Пока автомобиль набирает скорость на первой передаче, вторая находится в состоянии готовности. Как только включается вторая, третья передача переходит в состояние готовности и так далее. Такое конструктивное решение позволяет минимизировать потери мощности и обеспечивает равномерное ускорение без рывков в моменты переключения.По своей конструкции коробка powershift близка к широко известной коробке VAG DSG7. Сокращенное название 6DCT450 расшифровывается:6- шестискоростнаяDCT- двойное сцепление450- максимальный передаточный момент. Хорошие стороны АКПП Powershift Одно из преимуществ автоматической коробки Powershift — это снижение расхода топлива. Расход топлива, по сравнению с традиционными АКПП, в среднем уменьшился на восемь -десять процентов. Другой немаловажный плюс это простота конструкции. Необычная конструкция Powershift позволила избавиться от таких компонентов как планетарные передачи, многодисковые муфты, гидротрансформатор, что заметно повысило надежность. Но наверное самое важное это мгновенное переключение передач, плавное, почти незаметное, также есть возможность ручного управления в режиме S-TRONIC. Отставание автоматической трансмиссии от механической составляет всего 0,3 секунды, во время разгона с коробкой powershift до скорости 100 км/ч Не самые хорошие стороны POWERSHIFT Все элементы коробки смазываются и охлаждаются одним и тем же маслом.Это и является основным недостатком данной коробки. При износе фрикционных дисков сцепления его частицы разносятся по всем механизмам, одновременно засоряя и увеличивая износ трущихся механизмов. Это способствует засорению клапанов и отверстий мехатроника. Когда мехатроник работает с ошибками появляютсь удары в сцеплении, соответственно и поломки данного узла.При ударах в сцеплениях возможны поломки и в самой коробке. мехатроник с гидравликой Еще одна особенность ремонта это чем дольше вы едете после появления проблем в АКП, тем меньше возможности ее отремонтировать ну или намного дороже будет.GETRAG рекомендует первую замену масла произвести не позже чем через 45 000 км,позже замена масла каждые 30 000 км. Замена масла также имеет специфику так как коробка имеет несколько разделенных камер, сливных отверстей аж 3 и заполнение их происходит не сразу.Масло на самом деле специфическая гидравлическая жидкость которая может и смазывать коробку, и работает под гидравлическим давлением, и охлаждает сцепление.Поэтому и цена данной жидкости:12-35 евр за литр (7-литров при смене масла), да и производят ее несколь производителей только. Масло от других АКПП лучше не заливать, долго машина на масле не проедет.Ресурс сцепления 120-130 тыс км. Цена полного комлекта сцепления в Европе около 2000 евр. Запасных деталей для powershift производится очень мало: Детали сцепления:фрикционные диски - около 150еврМеталические диски прокладки- около 150еврКомлект поршней сцеплений - около 120еврСальник сцепления ( диаметр 30см )- около 100еврну и по мелочам прокладки, сальникиДля самой коробки есть только набор пластиковых поршней переключения вилок передач. вот и все детали ПРО РЕМОНТ и другие мысли В сцеплении почти всегда ломаются "ДЕМПФЕРЫ" : ударогасительные пружины и их пластмассовые держатели. Часто плавятся тефлоновые накладки барабанов сцепления и держателя сцепления. Часто глючит мехатроник. Таких деталей пока не производят...Вот и получается чтобы отремонтировать коробку надо иметь другую коробку на детали, а если многие деффекты идентичны то откуда вообще взять эти детали. Поэтому мы всегда готовы купить вашу испорченную коробку на детали. Обычно когда в коробке покапались другие мастера там и деталей не остается. Последней раз ремонтировали коробку для Калининградских мастеров. Они два раза перебирали коробку после этого там небыло ни одного рабочего узла. На самом деле ремонтируется любая коробка . детали испорченного сцепления 1-нет прокладки на барабане сцепления 2-сгоревшие диски сцепления 3-нет прокладки на гайке крепления сцепления детали испорченного сцепления 1-в сентре видно перегрев сцепления 2-вмятины сцепление после неточной установки акп 3-поломанные держатели демпферных пружин Установка коробки также имеет свои особенности. Точность совпадения шлицов сцепления и маховика составляет 0,5мм. На фотографии-1 в центре сцепления расположены 8 зубцов и и противоударная вилка которые должны точно совпасть с зубцами на маховике. Коробка весит около 100кг, да и когда подогнал акп на место уже этих шлицов и не видать. Вмятины после такой установки видны на фотографии-2, а сцепление после этого надо менять полностью ( это та же коробка с Калининграда ). Обычно владельцу пытаемся объяснить что цена ремонта зависит от колличества сломанных деталей которые надо будет снять с другой коробки.Некоторые мастерские привлекают клиента утверждая разберем и увидим не информируя о возможной цене ремонта. В конечном итоге не имея деталей обычно объявляется что коробка совершенно неремонтируемая и клиента отправляют искать другую коробку. каждая коробка полностью перебирается и промывается разбирается и проверяется каждый элемент коробки По нашему опыту ни одна коробка с разборки не была полностью надежна. Многие коробки будут работать но в интервале от 2 недель до 2 месяцов. Несколько раз клиенты привозили машину с двумя коробками: одна в машине другая в багажнике которая недавно бала заменена.Для любой коробки надо делать профилактический ремонт.Так же довольно частый деффект компьютер АКП : мехатроник. Механическую часть мехатроника еще можно промыть заменить клапаны с електроникой намного сложнее. сцепление коробка мехатроник Для полной проверки мехатроника с гидравликой мы предварительно устанавливаем его на заранее исправную машину. Програмное обеспечение каждой коробки довольно уникальное: конечно не поставить с S-MAX на FOCUS, но даже с меняя с такой же машины появляется неадекватность в езде. У нас имеется оборудование для считывания программы с АКП и перезаписи на другую так при замене коробки получается востановить идентичную программу.В Европе данная коробка практически не ремонтируется из за отсутствия деталей и за неимением технологической документации от производителя. В лучшем случае могут заменить модуль сцепления за 2000 евр. Одна из хорошо известных машин с акп powershift это DODGE JOURNEY, на страницах портала www.auto.plius.lt его стоимость 6000-7000евр (2008-2009гг). Машина с испорченной акп стоит 3500-4000евр... разница ощутимая. Выводы делайте сами. dodge journey 2008-08 дефект акп цена: 3200евр На момент написания статьи один из продавцов отчаился продать машину с испорченной коробкой и решил поставить механику... Уже ставит пол года. Коробку поставили, педали и кулису тоже, а вот завести ее можно только замкнув напрямую реле стартера. Когда поедит еще не прогназируют. Копмъютеры акп и двигателя постоянно обмениваются информацией по линиям CAN, например машина заводится если она стоит в положении паркинг и нажат тормоз, именно об этом акп и передает в компъютер двигателя. Если машину наконец запустят я обязательно напишу об этом. Dodge Journey наши частые клиенты. Набралось сразу три. Из за дорогой коробки при ее неисправности машина продается на разборку, ну может исключение если машина после аварии.. АКП powershift и состовляет основную цену на разборках. Несмотря что многие детали акп powershift взаимнозаменяемы для каждой модели есть и различия : крепление корпуса акп к двигателю, передаточное число акп, крепление сцепления к маховику ну и конечно компъютор-мехатроник. Несмотря на все описанные проблемы и дорогую эксплуатацию POWERSHIFT работает изумительно, а инженерная мысль поражает своей простотой и элегантностью, прям не коробка а стихотворение.Можем проверить большинство функций данной АКП без машины поэтому можем ремонтировать коробку с гарантией что она поедет. Раньше предлогали проверку коробок при покупки с разборки но на опыте убедились, что без профилактики коробка служит крайне недолго, ну чтобы без претензий то уже не предлогаем.На наш взгляд коробки VAG DSG7 с похожими характеристиками более проблематичны и не так просты по технологии. Их приемлимая ремонтоспособность заключается в большом распространении и достаточно большим колличеством запасных деталей от производителя. В ценовом отношении ремонт этих коробок очень похож. Я написал эту статью потому, что мы потратили много времени и других ресурсов пока освоили ремонт данной коробки и мы не хотели бы ремонтировать коробку когда в ней покопались мастера-автоматчики. Особенность коробки такова что она совершенно непохожа на стандартный автомат и думаю и другим мастерам-автоматчикам надо учится не на коробках своих клиентов. Если вы дочитали до этого места расскажите как вам отремонтировали данную коробку (звоните или воспользуйтесь email) При покупке АКП powershift рекомендуем обратить внимание на идентификационный номер. Наиболее распространены следующие номера АКП: DG9R 7000 AA VOLVO V70 S60 V60 V40, V60 1.6D7M5R 7000 HE VOLVO V507M5R 7000 HD VOLVO V507M5R-7000-AA FORD7M5R-7000-AB FORD7M5R 7000 AD FORD7M5R 7000 AE FORD7M5R-7000-AG FORD7M5R-7000-AH FORD7M5R-7000-AJ FORDBV6R 7000 AF FORD FOCUS 2.0CV6R 7000 AD FORD KUGA 2.0CV6R 7000 AC FORD KUGA 2.0AG9R 7000 QB FORD S MAX7M5R-7F096-CA FORD FOCUS7M5R-7F097-AJ FORD FOCUSFV4R 7000 AB FORDDS7R-7000-BE FORD MONDEO 8U3R 7000 NG DODGE JOURNEY 8U3R 7000 NH DODGE JOURNEY коробки и ремонт Šis el.pašto adresas yra apsaugotas nuo šiukšlų. Jums reikia įgalinti JavaScript, kad peržiūrėti jį. тел 37060317371 www.lbm.ltАвтоматические коробки переключения передач Форд Фокус. 6 dct коробка передач
Робот или автомат: что лучше
А где еще они есть?
Достоинства и недостатки
Альтернативы
Возможные неисправности коробки передач 6DCT250. Диагностика и устранение неисправностей. Сцепление
Устройство, принцип действия. Схема кпп
Основные преимущества шестиступенчатых коробок передач
КПП 6 ступенчатая описание конструкции на примере модели Volkswagen Touareg
В состав синхронизатора входят следующие элементы:
Принцип срабатывания синхронизатора:
Описание шести-ступенчатой коробки 0А5 Volkswagen
Устройство шестиступенчатой коробки 6 SPEED POWERSHIFT 6DCT450
Особенности эксплуатации МКПП 6DCT450
АКПП Форд Фокус
Год выпуска Тип трансмиссии Двигатель Модель АКПП 1998-16 4 SP FWD L4 1.8L 2.0L FN4A-EL 2004-08 CVT FWD L4 1.6L 1.8L CFT23 2006-16 6 SP FWD L4 1.5L 2.0L MPS6(6DCT450) 2011-16 6 SP FWD L3 1.5L L4 1.5L 1.6L 2.0L PS250 (6DCT250) 2013-14 7 SP FWD L4 1.8L 2.0L PS251 (7DCT300) 2014-16 6 SP FWD L4 1.5L 6F35 2015-16 6 SP FWD L3 1.0L 6F15 2016 6 SP FWD L4 2.0L MPS6i(6DCT451) Все про роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями
Первый в истории робот с двумя сцеплениями
Какие бывают роботизироованные коробки передач с двумя сцеплениями
Как устроена роботизированная коробка передач и принципы ее работы
Плюсы и минусы роботизированных трансмиссий с двумя сцеплениями
Выводы
dctdezes_ru
Коробки передач с двумя сцеплениями: На подхвате — журнал За рулем
Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок передач. Геннадий Емелькин не только объясняет почему, но и рассказывает об интересных особенностях этих агрегатов.
Устройство роботизированной коробки с двумя сцеплениями:
Устройство роботизированной коробки с двумя сцеплениями
1 — первичный вал четных передач;
2 — первичный вал нечeтных передач и заднего хода;
3 — масляный насос;
4 — двойное сцепление;
5 — гидравлический механизм переключения;
6 — датчик включенной передачи;
7 — масляный фильтр;
8 — электрогидравлический блок.
Основные преимущества и недостатки автоматов известны: удобны в повседневной эксплуатации, передачи переключаются без разрыва потока мощности. Но платить за это приходится более высоким расходом топлива и худшей динамикой. С механикой все наоборот: она дешевле, экономичнее, но совершать бесчисленные движения руками и ногами нравится далеко не всем. Выход был найден в роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями. Такой агрегат сам переключает передачи и при этом не уступает ручным коробкам в экономичности.
В данном агрегате два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Один ряд — это нечетные передачи и задний ход, второй — четные. При разгоне они переключаются последовательно. Автомобиль трогается на первой передаче, а коробка уже держит наготове включенную вторую, только момент через нее не передается — сцепление выключено. Как только понадобится перейти на повышающую передачу, диски первого сцепления разомкнутся, а другого — наоборот, сойдутся. При включенной второй передаче в другом ряду уже наготове третья. Процесс идет быстро, без рывков и разрыва потока мощности. Да и КПД трансмиссии такой же, как у обычной ручной коробки, — отсюда и высокая экономичность.
Алгоритм переключения на понижающие передачи зависит от степени нажатия на акселератор, интенсивности замедления, скорости автомобиля. Например, с шестой коробка может перепрыгнуть сразу на вторую, лишь на долю секунды задержавшись на пятой скорости параллельного ряда.
Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.
Включены первая (сплошная линия) и вторая (прерывистая) передачи, но замкнуто лишь одно сцепление и момент передают только шестерни первой ступени. Вторая ждет, когда электроника переключит сцепление:
Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.
1 — сцепление № 1;
2 — сцепление № 2;
3 — первичный вал четных передач;
4 — первичный вал нечетных передач;
5 — привод на колеса;
6 — дифференциал.
Сцепления в таких трансмиссиях применяют двух видов: «мокрые» и «сухие». Первые — это муфта с пакетом дисков в масле. Электроника дает команду исполнительным устройствам, гидроцилиндр сжимает диски, муфта замыкается. Для размыкания давление в приводе понижается — и диафрагменная пружина возвращает поршень гидроцилиндра в исходное положение.
«Сухое» сцепление напоминает аналогичное на автомобилях с обычной механической коробкой, только вместо одного узла здесь два. Установлены они последовательно, у каждого свои привод, корзина, ведомый диск. Между сцеплениями — ведущий диск, связанный с маховиком двигателя. Автоматика по очереди дергает то за один рычаг, то за другой, включая сцепления первого или второго валов, — корзина прижимает ведомый диск к ведущему и крутящий момент от двигателя перетекает в коробку.
Принцип работы «сухого» сцепления:
www.zr.ru
.
.jpg)
Тест-драйв
Автолитература
Свежий номер
Популярные статьи
| «Где эта улица, где этот дом?» |
 |
| Свежий номер |
 |